浮華散去，理性歸來，有關新能源汽車發(fā)展路徑的爭論終于塵埃落定。不久前出臺的《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2012-2020年）》，放棄了此前的惟電動車論和激進市場目標，更具新意的是，將混合動力汽車列為2015年前商業(yè)化的主要目標。某種程度上，“規(guī)劃”為長期糾纏于技術與理論分歧的新能源汽車路線卸掉包袱，為混合動力汽車大規(guī)模產(chǎn)業(yè)化按下了快行鍵。

實際上，嗅覺敏感的跨國汽車公司早已躍躍欲試，排兵布陣國內“混動”市場。不僅大多數(shù)汽車企業(yè)都已經(jīng)或即將推出混合動力車型，占有先機的豐田汽車更早在去年就承諾：將包括電機、電池在內的混合動力核心零部件轉移至中國生產(chǎn)。

政策眷顧加上成本降低，接連利好有望掃除合動力之前叫好不叫座的陰云，混合動力大規(guī)模市場化的氣候正在形成。

混合動力大勢所趨

此前有觀點認為，中國新能源汽車應該跳過混合動力車，直通純電動汽車，實現(xiàn)跨越式趕超。但從國內外電動車的發(fā)展情況來看，所謂的跨越式發(fā)發(fā)展，實則脫離了產(chǎn)業(yè)實際和現(xiàn)實條件。

2009年，國務院公布的《汽車產(chǎn)業(yè)調整振興規(guī)劃》提出：三年內形成50萬輛純電動、充電式混合動力和普通型混合動力等新型汽車產(chǎn)能，新能源汽車銷量占乘用車銷售總量的5%左右。不過，據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會的統(tǒng)計，即使在2011年，汽車整車企業(yè)的節(jié)能與新能源汽車的產(chǎn)銷量分別僅為8368輛和8159輛，與三年前的規(guī)劃大相徑庭。

實際上，對于新能源汽車未來方向，全球汽車企業(yè)認識日趨一致，那就是落實到更加現(xiàn)實的混合動力身上。從奧迪、奔馳、PSA到寶馬、大眾、菲亞特，幾乎每家企業(yè)都已經(jīng)或正在推出混合動力汽車。這與5年前形成鮮明對比，曾經(jīng)對混合動力不感冒的歐洲廠商也投入混合動力懷抱。

一定程度上這是政策推動的結果，按照歐盟將于2015年實施的碳排放法規(guī)，汽車每公里碳排放要在120克以下，現(xiàn)實條件下，大排量汽車惟有通過混合動力達到這一標準，歐洲車業(yè)出現(xiàn)混合動力熱。

即使是走在業(yè)界前列的美國通用，由于技術和市場的雙重原因，也被迫于不久前停產(chǎn)通用插電式增程車雪佛蘭Volt。

相比之下，豐田系列下的混合動力汽車，已經(jīng)總計賣出超過300萬輛規(guī)模。去年推出的第三代普銳斯，一經(jīng)推出就高居日本車市銷售排行榜首。據(jù)統(tǒng)計，豐田、通用等巨頭，其油電混合動力汽車占了它們新能源汽車的95%以上，純電動汽車的份額不足5%，這也給國內新能源產(chǎn)業(yè)發(fā)展提了個醒。業(yè)內人士認為，短期內，純電動汽車只適用于公交車、出租車等公共領域，商務市場和個體消費市場上，混合動力汽車才是主力。

從省油以及產(chǎn)品穩(wěn)定性上，混合動力汽車也不斷加強大眾的信心。筆者不久前駕駛豐田新普銳斯，在北京最擁堵的二環(huán)路上行駛，百公里油耗不過為4.1升，這個數(shù)據(jù)足以讓所有混合動力質疑者信服。

中汽協(xié)秘書長董揚曾表示，純電動只能在政府補貼和支持的小范圍內使用，在石油和純電動達不到非常理想程度的情況下，混合動力就是電動汽車、節(jié)能汽車的主力車型。

為了在2020年乘用車燃油經(jīng)濟性達到國際同期水平，平均油耗應降至5升/百公里以內，采用混合動力為代表的重大汽車節(jié)能技術勢在必行。

產(chǎn)業(yè)化期待高潮

可以預計，隨著國內新能源汽車發(fā)展路線明晰，目標務實，國內新能源汽車發(fā)展將進入加速階段。按照“863計劃”節(jié)能與新能源汽車重大項目專家組長歐陽明高的判斷，“中國新能源汽車目前正處于產(chǎn)業(yè)化發(fā)展的前夜，在由研發(fā)向真正的產(chǎn)業(yè)化邁進的過渡期，中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)將迎來第一波產(chǎn)業(yè)化高潮?！?BR>
事實上，在國內一季度車市大盤繼續(xù)萎縮的背景下，新能源汽車銷量已經(jīng)創(chuàng)造了一個小高潮。按照中汽協(xié)數(shù)據(jù)，一季度國內汽車整車企業(yè)銷售新能源汽車10202輛，雖然在整體車市銷售結構中仍屬微不足道，但超過1萬輛的成績已經(jīng)算是巨大進步——過去3個月的銷量甚至超過去年全年銷量。

在經(jīng)歷多年叫好不叫座的尷尬后，新能源汽車終于攀上了產(chǎn)業(yè)化普及的門檻。雖然業(yè)界對于新能源汽車方向的爭論還在繼續(xù)，但并不出乎人們意外的是，各方認識的差異已經(jīng)越來越小。更讓人期待的是，以豐田為首的跨國車企，在強烈的中國新能源車市預期前妥協(xié)，競相拿出真材實料，加速在華本地化生產(chǎn)。

半年前豐田汽車大手筆在江蘇常熟啟動中國研發(fā)中心項目后，那塊至今仍是建設中的一片大工地就成了各方關注的焦點。不僅是因為那是迄今豐田在全球投入最大的研發(fā)中心，投資總額超過6億美元，更重要的是，人們清楚地知道，這個總投資將達6.89億美元，也是豐田汽車全球最大規(guī)模的研發(fā)中心，功能相當明確：那就是盡力推動豐田混合動力核心部件在中國的國產(chǎn)化，降低成本加速普及。

對豐田而言，迄今已經(jīng)銷售400萬輛的混合動力汽車已經(jīng)足以說明混合動力的成熟，惟一的問題只是在于，在豐田絕對領先的混合動力技術面前，其他汽車企業(yè)還有沒有機會？實際上，這也是中國新能源汽車政策制定者最大的顧慮。甚至有業(yè)內人士擔憂，如果繞不開豐田的專利壁壘，其他企業(yè)即使發(fā)展混合動力汽車，也等同于為豐田打工。

為了消除這一疑慮，豐田實際上也在做出妥協(xié)。在常熟落地的豐田中國研究中心，實際上就是豐田混合動力核心技術的本地化體現(xiàn)。按照豐田的說法，只要國內企業(yè)需要，豐田樂意合作，也愿意出讓核心技術多方共享。豐田中國員工告訴記者，通過將最具前瞻力的技術轉移和投入中國，豐田堅定了在華加速新能源本地化戰(zhàn)略的決心。事實上，在豐田中國不久前發(fā)布的“云動”計劃中，混合動力部件國產(chǎn)化、推進全新的渦輪增壓動力總成以及聯(lián)合合資公司擴大本地化零部件采購等，正是豐田中國新階段戰(zhàn)略的關鍵。以混合動力的降成本推廣為核心，本土化經(jīng)營管理作保障，借“風起云涌”之意，將中國競爭帶入一個全新的界面。按照豐田中國執(zhí)行副總經(jīng)理董長征的話來說就是：這是一個龐大的計劃，精彩還在后面。