自2019年宣布入局汽車產(chǎn)業(yè)以來，圍繞華為的討論聲便不絕于耳。一方面是人們對這家專注于信息通信技術(ICT)，橫跨基礎科學研究、基礎設施建設、運營商服務和智能設備制造的科技巨擘的無限期許，華為到底造不造車?華為入局將會在多大程度上帶動汽車向智能化和網(wǎng)聯(lián)化加速轉型?另一方面是業(yè)界對這家憑一“企”之力，修改ICT行業(yè)準則，改變科技強弱之勢，甚至令美國產(chǎn)生忌憚的產(chǎn)業(yè)巨頭，是否會對傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)參與方帶來顛覆的擔憂。這正是去年上汽集團董事長陳虹提出的“靈魂軀殼論”，即汽車在進入智能網(wǎng)聯(lián)化和電動化的新“賽道”后，傳統(tǒng)車企核心技術是否被科技公司“掏空”，只剩下代工制造的軀殼。

但比起在當前階段探討華為造車，抑或是其對傳統(tǒng)車企帶來的沖擊，我們更應該關注的是，站在更大的格局下看，面對汽車產(chǎn)業(yè)巨變，華為將如何利用自身的ICT優(yōu)勢躬身入局，并為中國汽車產(chǎn)業(yè)實現(xiàn)整體轉型和“彎道超車”帶來哪些真正價值?

近日，一則新聞將“華為造車”推向了風口浪尖。2021年12月23日舉行的華為冬季旗艦新品發(fā)布會上，華為消費者業(yè)務CEO、智能汽車解決方案BU CEO余承東破天荒地用了一個多小時的時間發(fā)布并深入講解了賽力斯高端電動車品牌AITO首款車型問界M5。作為“誓不造車”、只做汽車增量部件供應商的華為而言，在自家新品發(fā)布會上大肆宣傳新車，并通過其官網(wǎng)、線下旗艦店引流銷售，不免令外界產(chǎn)生了“華為造車”的遐想，外媒也紛紛用“華為汽車”將其與入局造車的其他科技企業(yè)進行類比。

就在2021年末， AITO品牌發(fā)布了自己的首款車型——問界M5。這款車不僅搭載了華為的電驅動、鴻蒙座艙等核心零部件，甚至連外觀和內(nèi)飾設計都有華為團隊深度參與。

既然是賣增量部件，為什么還要深入?yún)⑴c車輛的研發(fā)制造?以及，華為深度參與的問界M5，真的能在高手如云的中國智能電動車市中分得一杯羹嗎?

就在這些疑問滿天飛的時候，華為常務董事、終端BG和智能汽車解決方案BU CEO余承東站了出來——在前些日舉行的一場溝通會上，余承東與車東西等少數(shù)媒體進行了深入對話。

因為手機業(yè)務受到美國制裁，華為消費者業(yè)務在過去兩年中經(jīng)歷了極大的困難，但是余承東絲毫沒有失去信心。

余承東既坦誠介紹了華為在汽車領域的核心打法與目標，比如華為的目標堅持不變，就是要幫車企造好車、賣好車。同時也喊出了一個極其挑戰(zhàn)性的發(fā)展目標——AITO品牌目標是月銷3萬臺。

余承東的言語之中，車東西既看到了他擁抱汽車業(yè)務的真誠與熱情，但更多的則是要做世界第一的倔強與底氣。

“我們不造車，我們幫助車企造好車。”在交流一開始，余承東就直截了當?shù)仃U述了華為汽車業(yè)務的核心出發(fā)點。

按照他的說法，在AITO品牌，華為的角色仍然是供應商，只不過這種合作的模式比較新穎——供應商參與得更多、更深入了。

具體來說，小康負責整車研發(fā)、制造等工作，華為團隊則在零部件、設計、用戶體驗、質(zhì)量管理以及渠道方面對其全面賦能，兩個團隊通力合作。

手機與汽車畢竟有著本質(zhì)區(qū)別，華為在手機或者消費者領域的成功經(jīng)驗，真的能撐起2022年銷售30萬臺、2023年銷售百萬臺的雄心壯志嗎?

當把視角拉高，即可看到余承東的底氣可絕不僅僅是過去的成功經(jīng)驗與一句發(fā)展理念。他的底氣實際上來自于華為多年來在智能汽車領域的全面布局，以及消費者BG團隊在工業(yè)設計、打造用戶體驗以及質(zhì)量管理方面的全面能力積累。

多年以來，華為的汽車業(yè)務從通信模塊起步，逐步擴展到了傳感器、操作系統(tǒng)、座艙與自動駕駛芯片、電驅動、自動駕駛解決方案等諸多領域，并成立了智能汽車解決方案BU，集中力量為車企提供增量部件。

華為并不是一家上市公司，但其憑借在通信與科技產(chǎn)業(yè)的創(chuàng)新突破，已經(jīng)成為眾多上市公司重要的合作伙伴和估值想象源頭。在同花順概念板塊中，就有華為概念、華為海思概念、華為汽車三個概念板塊，共涵蓋578家上市公司。

自從2019年華為被美國列入實體清單以來，度過了非常艱難的歲月，并在極限壓力下，仍然保持著積極的研發(fā)與市場開拓力度，在消費電子、汽車、芯片和操作系統(tǒng)等領域推陳出新，引領了國內(nèi)科技的浪潮。

事件緊盯科技前沿華為研發(fā)投入不放松

鴻蒙不僅僅是一款用于手機的操作系統(tǒng)，它也是為物聯(lián)網(wǎng)服務的操作系統(tǒng)，目標是實現(xiàn)萬物互聯(lián)和萬物智能。目前華為物聯(lián)網(wǎng)生態(tài)伙伴涵蓋互聯(lián)網(wǎng)、家居、汽車、軟件等多方廠商。以歐拉操作系統(tǒng)為代表的華為系基礎軟件，也帶來了重塑數(shù)字化產(chǎn)業(yè)結構的機會。

當前，中國汽車正在彎道超車，2021年國內(nèi)新能源汽車銷量首次突破300萬輛，并且超過2020年全球新能源汽車的銷量。比亞迪、埃安以及“蔚小理”等自主車企銷量突飛猛進，中國新能源汽車正迎來高速發(fā)展的黃金期，百度、小米等互聯(lián)網(wǎng)巨頭也紛紛宣布入場“造車”。作為全球領先的ICT(信息通信技術)基礎設施和智能終端提供商，華為一直致力于把數(shù)字世界帶入每個人、每個家庭、每個組織，并且在軟硬件上皆有優(yōu)秀的表現(xiàn)。隨著汽車賽道從電動化的上半場轉入智能化的下半場，構建萬物互聯(lián)的智能世界的華為被認為有望成為智能汽車賽道上最具有競爭力的車企之一

不過，出人意料的是，華為多次強調(diào)不造車，即使深入?yún)⑴c新車AITO問界M5(參數(shù)丨圖片)的方方面面，也依然重申不造車，這背后是怎樣的商業(yè)邏輯?隨著應用領域的不斷拓寬，華為還有很多路要走。雖然鴻蒙能夠從容應對智能自行車的應用，但到了速度更快的汽車上卻是另外一番景象，智能汽車平均每分鐘要處理幾百兆的數(shù)據(jù)，智能駕駛的決策延時必須要控制得極低，汽車以80公里/小時的速度運行時其機械制動距離就接近30米，想保證安全自動駕駛系統(tǒng)的反應時間通常只有0.1秒，任何一點決策上的失誤都可能造成極其嚴重的后果。且進一步想把鴻蒙系統(tǒng)延伸到航空航天領域，華為面對的問題還會更多。想要取得進一步成功，明年華為還要集中在垂直領域打好攻堅戰(zhàn)。