當新能源的風越吹越猛后，除了站在臺前的企業(yè)，其各家背后的地區(qū)也成為了擺在明面上值得探討的事件之一，因為當市場體量進一步增大后，誰能成為最具代表性的一方，不僅關系到在目前風口下能否飛起來，長期來看，有發(fā)展前景的產業(yè)也能為當地的經濟帶來更蓬勃的未來。而從目前來看，在玩家不斷增多的情況下，也出現了幾個十分具有競爭力的地區(qū)。

現在新能源汽車的動力電池基本是三元鋰電池或者磷酸鐵鋰電池。三元鋰的完整循環(huán)1500次左右會衰減到85%左右，磷酸鐵鋰的2000次完整循環(huán)會衰減到85%左右。如果是城市通勤1天100公里的話，差不多2-3天才能消耗1個完整充電循環(huán)，你可以用8-10年。而燃油車開上10年估計也不想要了。所以，城市通勤，換電池的成本基本不會發(fā)生。除非電池損壞了。

在城市通勤使用，基本都在繁華的城市里。城市里的充電樁還是比較充足的，開久了自然很容易找到對應的充電樁。而且，現在很多停車場都建設有新能源車停車位，里面帶充電樁。不過，充電等待時間方面，再怎么快充都趕不上燃油車加油。好在城市通勤，走的路不遠，隨便沖一點也能搞得定。不過隨著技術的發(fā)展，充電會變得更加容易，充電時間也會有所縮短。

新能源汽車標注500km的續(xù)航里程，是在經濟時速下，不開空調、導航等電器的情況下的里程。上了高速，汽車時速都超過100km/h，對新能源車來說是比較耗電的。而且高速上車子不能開窗，必須開空調，同時大部分人也會開音樂、開導航。續(xù)航里程就大打折扣了。如果你的目的地有300km，那你的車至少有500km續(xù)航里程，才敢開上高速。

眾所周知的是，新能源行業(yè)除了在能源形式上有一個大的革命，其更深層次所蘊含的生活方式的轉變，也是其行業(yè)的代表特點之一。而后者更多的是需要依靠更智能化的車載和汽車硬件來達到，這一點上，深圳更有發(fā)言權。

在新能源車型的體量上，比亞迪作為目前中國新能源銷量絕對的王者，算是為深圳掙足了排面。2021年屢破記錄的比亞迪，在2022年開頭甚至進一步逼近了年銷十萬的目標，相比還掙扎在五位數邊緣的新勢力車企，以及還在四位數的傳統(tǒng)車企，其優(yōu)勢可謂是壓倒性的。除了體量，比亞迪在技術上的內力同樣深厚，刀片電池、DM-i超級混動等等，以及全產業(yè)鏈閉環(huán)的打造，讓其走出這座“小漁村”，飛向了更多的城市。

不同于“蔚小理”等先發(fā)者主要依靠地方政府大量扶持才能活過創(chuàng)業(yè)初期以及行業(yè)發(fā)展初期的灰暗時刻，集度、小米等后進者已經身處于行業(yè)發(fā)展大漲之期，且?guī)缀醵急晨咳瞬?、技術、資金強大的互聯(lián)網企業(yè)，企業(yè)和政府之間的關系已經慢慢從原來的企業(yè)主動變成了政府主動，行業(yè)發(fā)展已經開始進入了第二階段。

但新加入的企業(yè)似乎都沒有選擇把雞蛋放在一個籃子里，多方均衡似乎才是目前的行業(yè)現狀，總部和工廠分設，核心業(yè)務分布在各大城市成了企業(yè)的現狀，這也就加大了某一個城市成為新能源之都的難度。按照目前的情況來看，一家獨大的情況可能是不會出現的，以長三角、珠三角、京滬地區(qū)為主的地域性發(fā)展或才是未來的行業(yè)主流。

未來，這些企業(yè)能不能生存下來不好說，但在引入特斯拉這條鯰魚之后，池子里的魚迅速被激活了，在這個競爭日益加劇的局面里，我們喜聞樂見的見到了數十家造車新勢力不可避免的走向了破滅，也見證了數家造車新勢力正在不斷的成長。不過，這并不是說中國新能源汽車沒有優(yōu)勢，事實上中國在國家電網、中海油、南方電網等國家隊的入場下，中國的充電樁、高速配套已經越發(fā)完善，未來會愈發(fā)優(yōu)秀。在這樣一個基建能力超強的國家，營造了最適合純電動車發(fā)展的土壤。