引言

隨著城市軌道交通線路間互聯(lián)互通,同站臺換乘車站出現(xiàn)了由不同運營主體運營管理的模式[1]。為避免同站臺換乘車站運營后接口復雜、不同運營主體責任不清等問題,車站在建設時需對其機電系統(tǒng)建設界面進行劃分。地鐵機電工程涵蓋專業(yè)較多,具有技術要求高、系統(tǒng)復雜、接口多、與運營關系密切等特點,如何劃分同站臺換乘車站的機電系統(tǒng)建設界面是建設單位的難題。本文以某城市軌道交通線路同站臺換乘車站機電工程為例,探討不同運營主體下同站臺換乘車站機電系統(tǒng)建設界面劃分方案。

1車站概況

某地鐵車站為地鐵x號線與地鐵y號線的同站臺換乘車站,兩線路的運營主體為不同主體,x號線的計劃開通時間先于y號線。兩線路共用負一層站廳層,負二層設置3座站臺:兩城市軌道交通線路間換乘共用站廳同站臺平行換乘,實現(xiàn)主換乘客流方向的同站臺換乘,該換乘形式無法將公共管理區(qū)域按線路進行清晰劃分。

2界面劃分原則

2.1運營管理方案

根據(jù)本文所指的同站臺換乘車站的特點,提出兩個運營建議方案:方案一,由先行運營線路x號線的運營單位對本站進行運營管理?？紤]管理方便和控制車站規(guī)模等因素,車站設置1個車控室,運營管理用房設置均按照1套班組設計。后行運營線路y號線的運營單位僅負責該站針對y號線獨立設置的系統(tǒng)運營。方案二,由兩條線的運營主體均派遣站務人員對車站進行運營管理。車站設置2個車控室,運營管理用房均按照2套班組設計,各線設備用房相對獨立。方案一的優(yōu)點在于車站管理人員及管理界面清晰,實現(xiàn)了兩條線路資源共享:缺點在于兩線路分屬不同的運營主體,但y號線的運營單位未對該站派遣駐站員工。方案二的優(yōu)點在于兩線路的運營主體均派遣駐站員工對車站進行運營:缺點在于兩線路的運營管理界面難以劃分,車站駐站員工增加以及受設備區(qū)相對獨立布置的影響,車站的土建規(guī)模和設備投資均會有所增加。

2.2界面劃分原則的選擇

方案一的設備用房布置相對靈活,空間共享性更好:方案二需將兩線路的站廳設備區(qū)完全分開,相對獨立,車站規(guī)模相比方案一大。鑒于公共區(qū)的管理界面較難清晰劃分,管理責權也較難分清,且設備區(qū)在站臺層也無法做到分離,方案二僅在站廳層設備房形式上將運營管理空間分割。因此,建議采取方案一的運營管理方式。由于兩條線路的運營主體不同,為保證先期開通線路的x號線車站使用功能不受影響,避免車站運營后接口復雜、責任不清等問題,車站共用部分由x號線負責,兩線路能夠區(qū)分的部分由各自進行采購安裝:為減少交叉施工范圍,避免開通車站多次施工,影響營運及乘客體驗,部分系統(tǒng)專業(yè)的管線可統(tǒng)一由x號線負責實施,將車站的機電設備一次安裝到位。y號線分設安裝的系統(tǒng)提前實施,與x號線的機電安裝同期在同站臺換乘車站施工。

3界面劃分方案

根據(jù)本車站運營管理方案,車站統(tǒng)一由x號線運營主體對本車站進行運營管理,y號線運營主體僅對本車站獨立設置的系統(tǒng)運營管理,不再派員駐站。根據(jù)車站機電系統(tǒng)建設界面劃分的原則,對車站各機電系統(tǒng)建設界面進行劃分。

3.1環(huán)控系統(tǒng)

環(huán)控系統(tǒng)包括風系統(tǒng)和水系統(tǒng)。由于兩線路為同站臺換乘,因此風系統(tǒng)的大系統(tǒng)沒有分線設置的條件,全部考慮合設:風系統(tǒng)的小系統(tǒng),主要考慮管路簡化,合設還是分設取決于建筑布局,如果建筑布局的兩條線路設備房間、環(huán)控機房完全為兩個獨立的區(qū)域,管線不存在交叉情況,小系統(tǒng)可以分線設置。否則,應合設,本站為合設設計。兩線路水系統(tǒng)應考慮資源共享,減少室外冷卻塔位置及機房面積,多設置一套系統(tǒng)不僅增加投資,也會增加運營維護的工作量。因此,本站環(huán)控系統(tǒng)采用合設方案,統(tǒng)一由x號線完成實施。

3.2機電設備監(jiān)控系統(tǒng)

由于車站建筑、風、水、電系統(tǒng)方案作為一個整體設計,機電設備監(jiān)控系統(tǒng)應與被控對象的設置方案相匹配。因此,車站機電設備監(jiān)控系統(tǒng)按合設考慮,統(tǒng)一由x號線完成實施。y號線機電設備監(jiān)控系統(tǒng)接入x號線的綜合監(jiān)控系統(tǒng)中,接受其監(jiān)控:同時也預留接入y號線的綜合監(jiān)控系統(tǒng)的接口,以滿足y號線的監(jiān)控需求。

3.3自動扶梯

自動扶梯屬于單體設備,每臺設備作為一個整體考慮,不存在系統(tǒng)接入問題。由于x號線比y號線先開通運營,自動扶梯為車站共用設備,因此自動扶梯統(tǒng)一由x號線完成實施。

3.4低壓配電及照明系統(tǒng)

由于同站臺換乘車站各系統(tǒng)機電設備基本合用,車站降壓變電所無法獨立設置,若采用分線配電方案,既不經(jīng)濟,又不方便管理,因此低壓配電及照明系統(tǒng)統(tǒng)一由x號線完成實施。

3.5站臺屏蔽門系統(tǒng)

由于屏蔽門門體設計與車輛結構相關聯(lián),不同線路的車輛可能存在一定的差異性,造成門體模數(shù)存在一定的差異性。因此,屏蔽門設備按線路分線獨立設置,站臺屏蔽門系統(tǒng)由兩線路運營主體各自實施。

3.6乘客信息和導向標識系統(tǒng)

由于乘客信息和導向標識系統(tǒng)的主要功能是引導乘客安全、順利及迅速地完成整個車站的旅程,避免乘客滯留在車站內(nèi)引起擁塞[3],所以兩線路共用乘客信息和導向標識系統(tǒng)。由于x號線比Y號線先開通運營,因此本車站乘客信息和導向標識系統(tǒng)統(tǒng)一由x號線完成實施。

3.7自動滅火系統(tǒng)

本車站兩線路在設計時采用了不同的自動滅火系統(tǒng),x號線采用高壓細水霧滅火系統(tǒng),Y號線采用氣體自動滅火系統(tǒng),合用的設備用房由x號線的高壓細水霧系統(tǒng)覆蓋。為減少因滅火設備采購和施工調(diào)試的界面劃分不清而產(chǎn)生的責任糾紛,兩條線路各自采購安裝本線路滅火設備及管線,Y號線氣體自動滅火系統(tǒng)設備采購、安裝、單機/單系統(tǒng)調(diào)試由Y號線負責實施,x號線負責牽頭聯(lián)調(diào)工作。Y號線自行運營的房間的自動滅火系統(tǒng)由Y號線完成控制,x號線及前期開通合用設備房的自動滅火系統(tǒng)由x號線完成控制。

3.8火災報警系統(tǒng)

本車站及x號線區(qū)間隧道作為一套火災自動報警系統(tǒng),接入x號線站級綜合監(jiān)控系統(tǒng)和Y號線站級綜合監(jiān)控系統(tǒng)。因此本站站內(nèi)火災自動報警系統(tǒng)兩線合設,統(tǒng)一由x號線完成實施。兩條線路建設方案的FAS之間采用硬線接口互通火災信息。

3.9給排水系統(tǒng)

車站兩線路的給排水系統(tǒng)合設(含區(qū)間車站設計起終點里程至消防泵房的管材閥件采購安裝),設置2套消防水泵,其中一套負責車站及x號線區(qū)間的消防用水,另一套負責Y號線區(qū)間的消防用水。統(tǒng)一由x號線完成實施,且為兩條線路服務。

3.10出入口控制系統(tǒng)

由于車站大部分的機電設備及機電管理用房共用,因此在站內(nèi)只設置1套出入口控制系統(tǒng)更為合理,統(tǒng)一由x號線完成實施。為方便Y號線運營維護管理,本站門禁系統(tǒng)開通運營后按需要對Y號線運營人員進行授權,以便維護管理,兩條線路門禁卡需滿足相互授權要求。

3.11車站行車技術設備

由于本專業(yè)按線路獨立對本線信號設備、列車進行控制,設備無法合用,兩線路均獨立運營管理。因此,車站內(nèi)預埋管、站臺緊停按鈕安裝空間由x號線預留,車控室扣車、緊停按鈕兩條線各自安裝。兩條線路線纜敷設及設備安裝由各自線路實施。

3.12通信系統(tǒng)與設備

通信系統(tǒng)作為運營管理的重要手段,為滿足不同運營主體不同的管理要求,各線路根據(jù)自己需求各自獨立設置通信系統(tǒng),相互獨立互不影響。換乘車站各線路通信子系統(tǒng)分別接入對應線路的控制中心。本站為同站臺換乘車站,廣播、專用CCTV子系統(tǒng)、本站警用通信系統(tǒng)(傳輸、公安視頻監(jiān)視、公安計算機網(wǎng)絡、SIP電話子系統(tǒng))合設共用,統(tǒng)一由x號線完成實施,其他子系統(tǒng)分設。

4結語

不同運營主體下同站臺換乘車站的機電系統(tǒng)復雜、技術要求高、接口多、與運營關系密切,本文結合實例對同站臺換乘車站的運營管理方案及車站各機電系統(tǒng)建設進行了分析,提出了不同運營主體下同站臺換乘車站機電系統(tǒng)建設界面劃分方案,可為后續(xù)類似工程提供參考。