據乘聯會公布的銷量數據，2018年10月，全國狹義乘用車零售銷量195.03萬輛，同比下降13.2%。其中，轎車銷量96.21萬輛，同比下降11.6%；SUV銷量85.64萬輛，同比下降13.2%；MPV銷量13.19萬輛，同比下降23.3%。毋庸置疑，這應該是讓每一位汽車從業(yè)者都倒吸一口涼氣的數據單，三大細分市場全部下滑，且發(fā)生在傳統意義上的金九銀十，很難想象，剩下來的兩個月，日子會有多難熬。事實上，如果統計一下部分中國品牌車企2018年1-10月份銷量率的話，更能發(fā)現2018車市的殘酷現實。正如汽車情報新媒體制作的下方表格，除了吉利和上汽乘用車拿下80%、75.9%的完成率，尚有可能完成2018年銷量目標外，剩下的車企幾乎要遺憾收場。

當然，透過現象看本質，仔細審視上方表格的話，會發(fā)現得出的遠遠不止“銷量慘淡”這樣簡單的結論，隱藏在背后的還有諸多發(fā)人省醒的現實問題。接下來，就跟隨汽車情報新媒體，一一抽絲拔繭，把脈中國品牌當下的發(fā)展情況。

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兩極分化持續(xù)嚴重，兼并重組潮即將到來

從1-10月銷量數據來看，時下的中國汽車品牌，已經分出了明顯的陣營座次。首先，吉利、長安和長城三巨頭依然強勢，位列第一陣營，三家車企幾乎占據了中國品牌市場份額的50%；奇瑞、上汽乘用車、廣汽傳祺和比亞迪則把守第二陣營，時刻準備縮小與三巨頭之間的差距；而自眾泰之后的一票車企則置身第三陣營，整體形勢不容樂觀。

不過，讓人擔憂的是，兩極分化的趨勢在持續(xù)加重。以榜單中排名第一的吉利和倒數第一的昌河為例，吉利居然比昌河多賣了122萬臺，近乎于時下兩個奇瑞集團銷售體量的差距。

要知道，在2014年，也就是昌河汽車重組后的第一年，其還拿下產銷14.1萬輛，同比猛增32%的好成績。而當時的吉利也發(fā)布“一個吉利”戰(zhàn)略，年銷量為42.6萬臺，相比2013年甚至同比下降22.5%。也就是說，在4年前，二者只有28.5萬臺的差距，難以想象的是，短短4年時間，差距一下子拉大了4倍還要多。

更讓人“揪心”的是，在這份榜單中，前10個月15萬臺銷量以下的車企尚且有7家，如果算上沒有列入名單的，還有更多。眾所周知，如果一個主機廠的年銷量在15萬臺以下，意味著其整體的經營情況不容樂觀，再往下走注定是虧損的邊緣。毋庸置疑，對于這些車企來講，2018年似乎分外嚴寒。

如果按照這樣的勢頭發(fā)展下去，或許正應了李書福曾經的預言，“未來只有2-3家車企能夠在激烈競爭中存活下來，說明了中國汽車產業(yè)的未來走勢，購、并、轉或關停將成為今后幾年的主流趨勢。”

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SUV不再是香餑餑，均衡發(fā)展已成大勢所趨

整體銷量的下滑，和SUV的急剎車有很大的關系。眾所周知，在前幾年，隨著購置稅減半政策的施行，廉價小排量車型銷量增長迅猛，再加上微面升級SUV的熱潮持續(xù)涌動，中國車市刮起了一陣“SUV熱”，在該領域投下重注的自主車企靠此賺的盆滿缽滿。

然而，這股風不會一直這么吹下去，總會有停下來的時候，而一旦潮水褪去后，曾經裸泳的車企便暴露出自己的缺點。與此同時，隨著合資品牌持續(xù)壓低產品售價，逐步向SUV市場進軍，以ix35、智跑這些車型為例，價格已經和中國品牌車型相差無幾，甚至還有售價6.98-7.98萬的小型SUV奕跑，對中國品牌SUV的發(fā)展構成了不小的威脅。

當然，還有15年從未染指過SUV領域的一汽-大眾，也樂此不疲的發(fā)布了聲勢磅礴的SUV計劃。毋庸置疑，這些合資強敵都不是吃素的，在整體市場不景氣的情況下，突然一下子涌出來這么多強敵，對于中國品牌來講，的確不是一個好的信號。

所以說，這個時候，對于中國品牌來講，應該學會分化風險，把雞蛋分到別的籃子里，這樣才能以不變應萬變。然而，讓人欣慰的是，以奇瑞、東南和上汽乘用車等為代表的中國品牌開始向此發(fā)力，我們看到了艾瑞澤GX/EX雙兄弟、榮威i5、東南A5翼舞等車型的相繼上市，而之于2019年的轎車市場，據悉，不少中國品牌都準備了完整的轎車復興計劃，以實現更穩(wěn)健的增長。

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新能源勢頭迅猛，多年的媳婦熬成了婆

面對低迷的市場環(huán)境，新能源汽車又“挺身而出”，上演了一出救主好戲。根據乘聯會數據，10月，新能源乘用車批發(fā)增速高達84.8%。與此同時，為了撐過車市“寒冬”，各大車企集體趕新能源“風口”，有許多在此耕的幾家車企更是取得了亮眼的成績。

比如說，北汽新能源旗下EC系列在10月份居然賣出去了17500臺，排名整個國產轎車榜單的第二位，僅次于帝豪；新能源領導者比亞迪，10月銷量持續(xù)逆勢增長，并取得了超過30%的高增長率；憑借旗下新能源產品的良好發(fā)揮，華泰汽車盡顯黑馬身份，擠入自主車企銷量TOP10。

真是不容易，多年的媳婦兒終于熬成了婆，新能源這下子馬上要“當家”了。而從某種程度上講，上述車企的成功，實際上為處于邊緣化的車企提供了范例。與其在競爭無比激烈的燃油車市場擠破了頭，倒不如另辟蹊徑，在尚未被“強敵”染指的新能源領域提前布局，在分擔銷量壓力的同時，也為未來的市場競爭做準備。

但是，當下車市的現實情況卻和想象中不太一樣。對于大多數中國品牌車企而言，當下發(fā)展新能源更大的壓力來源于政策，即保住自己的積分和資質，至于100%的投入到新能源的事業(yè)中，似乎除了比亞迪等在內的少數車企，再也沒有別人。

不過，說一千道一萬，隨著時間的流逝，時代的變遷也推動著新能源滾滾向前，這是歷史的趨勢和潮流，不可阻擋。

【結語】盡管2018年還有兩個月的銷量數據暫時沒有公布，但是全年銷量負增長已經是大概率事件，在當前逐漸轉冷的行業(yè)大環(huán)境下，“車輛購置稅減半”的聲音再度響起，鑒于此，2019年車市或許會迎來觸底反彈，而認識到危機的中國品牌已經在調整打法，面對新一輪的挑戰(zhàn)。不過，究竟能否轉危為安，我們拭目以待。