1.300～350s的區(qū)間

　　低速下需要加速時(shí)候，引擎也是使用的，這個(gè)過(guò)程中制動(dòng)，發(fā)電機(jī)是不工作的，所有電機(jī)的回收回來(lái)的能量全部轉(zhuǎn)化給了電池。需要注意的是，此時(shí)的回收功率是很低的。

　　2.450～600s的區(qū)間

　　高速下，可以發(fā)現(xiàn)只要速度略有變化，此時(shí)的電機(jī)回收功率將會(huì)很大，但是電池并不是作為主要吸收能量的單元，此時(shí)Generator的功率倒是從發(fā)電轉(zhuǎn)為耗電，拖著發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出功率下降。

　　以上的這張圖，可能數(shù)據(jù)太多了，不太清晰(主要是減速過(guò)程不是很明顯)，從功率的角度來(lái)看，看以下的圖可能更清晰一些，這些結(jié)果是從Model Year 2010 (Gen 3) Toyota Prius Level-1 Testing Report中摘錄出來(lái)的。

　　在三種不同的工況下，電池的充電的功率還是比較高的。與前面結(jié)論比較吻合的倒是高速工況下的速度下降，其電池的充電功率并不高，應(yīng)該是與之前的一樣。

　　接下來(lái)考慮反電壓，這是不同的速度下的電機(jī)的電壓

　　因此Boost這個(gè)時(shí)候就成了降壓器了，必須降低電壓以給電壓。需要注意的是，電池在SOC較低的時(shí)候，也會(huì)從發(fā)電機(jī)出來(lái)的能量中取走一部分作為充電，整個(gè)充電過(guò)程并不僅僅局限與減速中的。

　　 因此整個(gè)總線(xiàn)上的電壓始終是在波動(dòng)的

　　整個(gè)總線(xiàn)電壓也只有在高速行進(jìn)的某段時(shí)間才是始終保持在500V附近：

　　這里給出的基本是比較穩(wěn)定的電壓，因此整個(gè)逆變器的濾波平滑電容是非常重要的，這個(gè)沒(méi)選擇好，將會(huì)造成很大的影響。在EERE的研究方向中，始終在試圖削減電容的設(shè)計(jì)要求和成本。