1.300～350s的區(qū)間

　　低速下需要加速時候，引擎也是使用的，這個過程中制動，發(fā)電機是不工作的，所有電機的回收回來的能量全部轉(zhuǎn)化給了電池。需要注意的是，此時的回收功率是很低的。

　　2.450～600s的區(qū)間

　　高速下，可以發(fā)現(xiàn)只要速度略有變化，此時的電機回收功率將會很大，但是電池并不是作為主要吸收能量的單元，此時Generator的功率倒是從發(fā)電轉(zhuǎn)為耗電，拖著發(fā)動機的輸出功率下降。

　　以上的這張圖，可能數(shù)據(jù)太多了，不太清晰(主要是減速過程不是很明顯)，從功率的角度來看，看以下的圖可能更清晰一些，這些結(jié)果是從Model Year 2010 (Gen 3) Toyota Prius Level-1 Testing Report中摘錄出來的。

　　在三種不同的工況下，電池的充電的功率還是比較高的。與前面結(jié)論比較吻合的倒是高速工況下的速度下降，其電池的充電功率并不高，應(yīng)該是與之前的一樣。

　　接下來考慮反電壓，這是不同的速度下的電機的電壓

　　因此Boost這個時候就成了降壓器了，必須降低電壓以給電壓。需要注意的是，電池在SOC較低的時候，也會從發(fā)電機出來的能量中取走一部分作為充電，整個充電過程并不僅僅局限與減速中的。

　　 因此整個總線上的電壓始終是在波動的

　　整個總線電壓也只有在高速行進的某段時間才是始終保持在500V附近：

　　這里給出的基本是比較穩(wěn)定的電壓，因此整個逆變器的濾波平滑電容是非常重要的，這個沒選擇好，將會造成很大的影響。在EERE的研究方向中，始終在試圖削減電容的設(shè)計要求和成本。