懸架是汽車(chē)重要總成之一，其性能的好壞直接影響汽車(chē)的平順性和操縱穩(wěn)定性。

從控制力的角度劃分，懸架可分為被動(dòng)懸架，半主動(dòng)懸架和主動(dòng)懸架。

目前，大多數(shù)汽車(chē)的懸架系統(tǒng)裝有彈簧和減振器，懸架系統(tǒng)內(nèi)無(wú)能源供給裝置，其彈性和阻尼不能隨外部工況變化而變化，這種懸架稱為被動(dòng)懸架。

主動(dòng)懸架有作為直接力發(fā)生器的動(dòng)作器，可以根據(jù)輸入與輸出進(jìn)行最優(yōu)的反饋控制，使懸架有最好的減振特性，以提高汽車(chē)的平順性和操縱穩(wěn)定性。

半主動(dòng)懸架可看作由可變特性的彈簧和減振器組成的懸架系統(tǒng)，雖然它不能隨外界的輸入進(jìn)行最優(yōu)的控制和調(diào)節(jié)，但它可按儲(chǔ)存在計(jì)算機(jī)中的各種條件下最優(yōu)彈簧和減振器的優(yōu)化參數(shù)指令來(lái)調(diào)節(jié)彈簧的剛度和減振器的阻尼狀態(tài)，使懸架對(duì)復(fù)雜多變的路面狀況具有較好的適應(yīng)性.

半主動(dòng)懸架的發(fā)展概況

半主動(dòng)懸架的概念首先由Crosby和Karnopp于1973年提出，Karnopp還提出天棚阻尼控制模型和實(shí)現(xiàn)方法。直到20世紀(jì)80年代初期才有試驗(yàn)性的產(chǎn)品問(wèn)世，但它投入應(yīng)用的速度比主動(dòng)懸架快得多。隨著電子技術(shù)和計(jì)算機(jī)技術(shù)的發(fā)展，半主動(dòng)懸架逐步從實(shí)驗(yàn)室走向工廠。

1975年，Margolis等人提出了“開(kāi)關(guān)”控制的半主動(dòng)懸架，1983年日本豐田汽車(chē)公司開(kāi)發(fā)了具有3種減振工況的“開(kāi)關(guān)”式半主動(dòng)懸架，并應(yīng)用于ToyotaSoarer280GT型轎車(chē)上。

1986年，KimBrough在半主動(dòng)懸架控制方法中引入了Lyapunov方法，改進(jìn)了控制算法的穩(wěn)定性。

1988年日本日產(chǎn)公司首次將“聲納”式半主動(dòng)懸架系統(tǒng)應(yīng)用于Maximas轎車(chē)上，它可預(yù)測(cè)路面信息，懸架減振器有“柔和”、“適中”和“穩(wěn)定”3種選擇狀態(tài)。

20世紀(jì)90年代以后，研究的顯著特點(diǎn)是新型智能材料在半主動(dòng)懸架上的運(yùn)用。

1994年，Prinkos等人使用電流變和磁流變體作為工作介質(zhì)，研究了新型半主動(dòng)懸架系統(tǒng)。

2002年，采用美國(guó)德?tīng)柛?Delphi)公司磁流變減振器的MagneRide半主動(dòng)懸架系統(tǒng)應(yīng)用在CadillacSevilleSTS高檔車(chē)上，此懸架系統(tǒng)能根據(jù)行駛情況自動(dòng)改變減振阻尼。