引言

汽車設(shè)計人員目前面臨一個既新又舊的挑戰(zhàn)：那就是開發(fā)高效經(jīng)濟的新型電動汽車平臺。電動汽車的歷史差不多與傳統(tǒng)燃料汽車一樣悠久，但是對于今天的大多數(shù)人來說它們還是"新鮮事物"。

1900年，美國汽車市場基本由三種推進系統(tǒng)組成(見圖1)。汽油類汽車排名第三，市場份額僅為22%。

圖1：電動汽車在1900年左右達到頂峰，當時超過了內(nèi)燃機汽車。

但是1900年是電動汽車的頂點。很快，隨著石油的大量發(fā)現(xiàn)，汽油變得普及而便宜。汽油驅(qū)動汽車的統(tǒng)治地位得以確立，并且在接下來的一個世紀里基本上沒受到任何挑戰(zhàn)。

不斷增長的油價壓力和環(huán)境問題迫使汽車行業(yè)不得不認真考慮電動推進系統(tǒng)。設(shè)計人員需要一些工具來加快開發(fā)面向未來市場的安全、可靠、經(jīng)濟的電動汽車。

一切始于電池技術(shù)

當今復(fù)雜的電池技術(shù)實現(xiàn)了高能量密度、合理的質(zhì)量和適當?shù)某潆姇r間。很多現(xiàn)代化的電池組都使用了鋰離子等化學(xué)元素，鋰離子可以增加行駛里程同時減輕重量。但是如果將汽油能量密度 12 kWh/kg 與普通鋰離子電池的 0.12 kWh/kg 2相比較，即便是"最好的"電池驅(qū)動一輛四門乘用車，每充一次電最多也只能跑250公里(150英里)3。

設(shè)計電池驅(qū)動汽車(以及最終達到所有電動汽車都由電池驅(qū)動的目標)是一個牽涉到多個領(lǐng)域的挑戰(zhàn)——如果沒有軟件工具來幫助工程師設(shè)計重量輕、成本低的配電系統(tǒng);建立精細的電池運轉(zhuǎn)、充電和需求模擬模型;預(yù)測安全和電氣干擾問題，并且依然滿足緊迫的新產(chǎn)品開發(fā)進度，這個挑戰(zhàn)就很難解決。

混合動力電動汽車帶來設(shè)計挑戰(zhàn)

現(xiàn)在，消費者在購買電動汽車時必須權(quán)衡與傳統(tǒng)燃料汽車相比的重大折中。相對較高的購買價格、電池更換成本和有限的行駛里程足以讓消費者去追捧傳統(tǒng)燃料汽車，而且劣勢還不止這些。

很多原始設(shè)備制造商選擇結(jié)合使用電動與傳統(tǒng)燃料發(fā)動機技術(shù)來生產(chǎn)混合動力汽車。這些平臺同時發(fā)揮了電池與傳統(tǒng)技術(shù)的長處。

混合動力汽車的電池要比純電動汽車的小，因為它只是間歇地使用。較小的電池組使設(shè)計人員更容易將其設(shè)計進汽車中，同時使汽車成本和重量保持在可控范圍。汽車在運轉(zhuǎn)的同時電池也可以充電。但是混合動力電動汽車(及眾多衍生品)和純電動汽車的推進技術(shù)使得汽車的電氣內(nèi)容和復(fù)雜性顯著增加。

所有電動汽車平臺都會帶來很多新的設(shè)計挑戰(zhàn)，涉及系統(tǒng)模擬、電磁干擾 (EMI)、失效模式與效果分析 (FMEA)、潛在通路分析 (SCA) 等等。

設(shè)計數(shù)據(jù)管理是解決電氣設(shè)計復(fù)雜性問題的核心所在。以數(shù)據(jù)為中心的配電系統(tǒng) (EDS) 設(shè)計工具包(如圖2所示)就扮演著這個核心角色，并輔以根據(jù)各自交流電分析能力而選擇的其它工具。

圖2：以數(shù)據(jù)為中心的流程在從產(chǎn)品定義一直到維修點的設(shè)計過程中提供了一致的數(shù)據(jù)基礎(chǔ)。

模擬、建模和參數(shù)分析相互協(xié)作

混合動力汽車和電動汽車無疑增加了模擬的復(fù)雜性。傳統(tǒng)的模擬場景離不開定性邏輯型電流或數(shù)值型直流電模擬發(fā)動機，但無法處理多相交流電電壓和電流以及高達50千赫的轉(zhuǎn)換頻率。此外，各汽車系統(tǒng)域之間相互作用的加強也使多模型系統(tǒng)的驗證成為一個關(guān)鍵的考慮因素。

當設(shè)計師在一個"類似的"混合動力配置中為一輛汽車同時配備傳統(tǒng)的汽油發(fā)動機和電動機，除了必須模擬常見的直流弱電流電路行為之外，設(shè)計師還要對各種相互影響進行評估，其中包括直流-直流轉(zhuǎn)換器對整輛車的影響。

多相交流電為電動機提供動力。這就需要新的模擬和建模技術(shù)來最大程度地優(yōu)化電池，延長續(xù)駛里程、減輕重量并縮短充電時間。最后，設(shè)計師還必須能夠細細研究一下電動機、汽油發(fā)動機、變速箱和驅(qū)動系統(tǒng)在不同駕駛循環(huán)條件下的相互影響。

功能全面的配電系統(tǒng)設(shè)計平臺可以輕松實現(xiàn)對直流電路的定性和數(shù)值分析。電池和發(fā)動機行為可以被描述為 VHDL-AMS 等格式，從而模擬出溫度或充電影響等效應(yīng)。工程師可以創(chuàng)建基于駕駛循環(huán)的"需求模型"，并通過操作一系列場景來決定電池和發(fā)動機的最佳組合。

當需要更加詳細的研究時，配電系統(tǒng)平臺能夠向一個可兼容的時間域/交流電分析工具發(fā)送數(shù)據(jù)，對設(shè)計的多物理特性進行評估(如圖3所示)。先進的傳動系統(tǒng)控制算法模型、采用空間矢量調(diào)制轉(zhuǎn)換策略的發(fā)動機驅(qū)動功率電子元件模型和基于有限元分析 (FEA) 的準確機械模型幾乎可以被組裝和模擬成一個完全集成的系統(tǒng)。

圖3：領(lǐng)先的配電系統(tǒng)工具可以分析直流電現(xiàn)象、溫度效應(yīng)等。通過高效的相互合作，一個系統(tǒng)建模工具集可以增加對時間域和交流電行為的多物理分析和預(yù)測。

配電系統(tǒng)平臺與系統(tǒng)建模工具的配對解決了高電平設(shè)計的權(quán)衡問題，例如比較感應(yīng)電機與無刷直流電機的駕駛性能或電池壽命。同樣，這也有助于決定低電平設(shè)計的取舍問題，例如電機驅(qū)動效率與轉(zhuǎn)換頻率或功率設(shè)備組件選擇。

近年來，復(fù)雜的控制系統(tǒng)(如碰撞躲避系統(tǒng))增加了汽車網(wǎng)絡(luò)的通信量，因此需要擴大相應(yīng)的網(wǎng)絡(luò)容量。電動汽車和混合動力汽車也延續(xù)了這一趨勢。一個簡單的混合動力汽車停止/啟動發(fā)動機系統(tǒng)可能涉及多達26個獨立電子控制單元之間的通信2。最后，F(xiàn)lexray(10兆比特/秒)等技術(shù)將取代更舊、速度更慢的 CAN(1兆比特/秒)網(wǎng)絡(luò)。顯然，選擇一個能建立各種抽象性和復(fù)雜性水平不同的網(wǎng)絡(luò)架構(gòu)和協(xié)議模型的配電系統(tǒng)解決方案非常重要。

支持安全性

對人類來講，大于80伏的直流電即可致命。由于有些電動汽車和混合動力電動汽車的電壓可能達到600伏直流電，因此每種能想象得到的安全隱患都必須要考慮到。

在配電系統(tǒng)工具的幫助下，設(shè)計師的責(zé)任是驗證新設(shè)計是否符合功能要求和企業(yè)標準，同時還要最大程度地降低使用者在可預(yù)見的操作條件下受傷的風(fēng)險。這包括創(chuàng)建腳本來檢測缺陷，如潛在電路，另外在設(shè)計時還必須考慮到正常操作條件以外的情況。一個功能齊全的配電系統(tǒng)將提供失效模式與效果分析工具來幫助完成這一步驟。

電子干擾具有自己的規(guī)律

當今的汽車都配有復(fù)雜的電子控制系統(tǒng)，整輛車使用了許多低電平感應(yīng)器信號，因此相互間的干擾也就變得越來越稀松平常。電動汽車和混合動力汽車將要解決這些問題。

基本上同時運作的高電壓轉(zhuǎn)換負荷與低電平信號和網(wǎng)絡(luò)之間的結(jié)合必然會帶來噪音和交叉耦合的問題。設(shè)計工程師必須解決這些實際問題，同時還需要滿足國際標準化組織 (ISO) 和汽車工程師協(xié)會 (SAE) 等機構(gòu)提出的嚴苛標準。

當能源"輻射體"(源)通過某種"路徑"變成出現(xiàn)不良反應(yīng)的"受體"時，電磁干擾問題就會出現(xiàn)?？傮w說來，為達到性能、重量和成本目標，源和受體規(guī)格很可能是固定的，因此設(shè)計師將只能對路徑進行控制。

輻射體和受體設(shè)備的置放及鄰近狀態(tài)會對電磁干擾行為造成影響。在設(shè)計初期的架構(gòu)構(gòu)建階段，設(shè)計師可使用配電系統(tǒng)工具，根據(jù)具體設(shè)備指定的分離規(guī)則創(chuàng)建自定義的約束。

信號分離也會產(chǎn)生影響。就某些應(yīng)用(尤其是航空領(lǐng)域應(yīng)用)而言，分離被納入了規(guī)則。一款有用的配電系統(tǒng)工具集應(yīng)該能夠在需要的時候接收獨立線路的分離代碼，然后將這一信息傳送至 MCAD 工具，用于三維分析。同樣地，該工具必須能夠在從定義一直到 MCAD 布局和制造繪圖的過程中管理同軸屏蔽。

和之前描述的建模工具一樣，基于有限元 (FE) 的電磁兼容和熱分析解決方案可與配電系統(tǒng)相互作用。KBL 是這兩款工具集之間的一種常見門戶系統(tǒng)。

架構(gòu)構(gòu)建挑戰(zhàn)

對于開發(fā)任何類型電動汽車平臺的汽車設(shè)計師來說，需要考慮的配置有很多，而且還要以最理想的狀態(tài)安裝進車內(nèi)。這就會不可避免地出現(xiàn)一些問題，由于電動汽車平臺仍然是新事物，許多問題都幾乎沒有公認的解決方案：

電池可用的空間有多大?它們將如何充電?

電池需要"分開"置于兩處或更多地方嗎?

怎樣的發(fā)動機配置最適合車輛的預(yù)期用途?

設(shè)計師所選擇的配電系統(tǒng)工具必須能夠幫助他們評估采用不同設(shè)計方案對成本和重量的影響，從而生成圖形和數(shù)字報告。想象一下設(shè)計師是如何包裝一系列混合動力電動汽車的電池的。解決方案將可能包括在汽車后面安裝一個電池組或兩個電池組(如圖4所示)。

圖4：兩個電池置放方案可能產(chǎn)生兩種不同的重量、成本等。

通過使用虛擬原型替代實體模型，配電系統(tǒng)設(shè)計工具使設(shè)計師能夠迅速構(gòu)建兩種解決方案的場景，確定哪種方案的重量更輕、使用的電線和組件更少等。創(chuàng)建自定義報告甚至根據(jù)對于項目目標的重要性改變各個設(shè)計約束的優(yōu)先順序都是有可能的。

結(jié)論

電動汽車平臺給設(shè)計師帶來了很多新的挑戰(zhàn)，從電池置放到配電，再到消除高低電平信號之間的串話。如今領(lǐng)先的配電系統(tǒng)設(shè)計環(huán)境融合了這些設(shè)計師完成產(chǎn)品計劃和應(yīng)對未來純電動車需求所必備的特征。

作者簡介

Phil Davies 是明導(dǎo)國際 (Mentor Graphics) 集成電氣系統(tǒng)部門產(chǎn)品經(jīng)理。他與 BAR 和本田 F1 車隊合作了11年，期間他擔任電子設(shè)計經(jīng)理。他還擁有15年的電子和電氣系統(tǒng)應(yīng)用經(jīng)驗。他的經(jīng)驗涉及眾多 MCAD 和 ECAD 工具，包括 CATIA V5 與 Enovia、西門子 NX 與 Teamcentre、SAP 以及 VeSys Classic 的使用和部署。