挑戰(zhàn):

電子穩(wěn)定系統(tǒng)(Electronic Stability Program, 簡稱ESP，下同)實車道路試驗不僅對場地要求十分苛刻，實驗過程具有相當(dāng)?shù)奈ｋU性，而且所需測量的信號較多。實驗數(shù)據(jù)采集系統(tǒng)不僅要能夠采集各種信號，還要能夠在惡劣的測試環(huán)境中(如沖擊、震動、高溫、高濕度等)穩(wěn)定可靠的工作。

解決方案:

面對ESP系統(tǒng)試驗苛刻的測試環(huán)境、眾多的測試信號，基于NI PXI和LabVIEW的測試平臺，我們在較短的時間內(nèi)快速融合了模擬信號、數(shù)字信號、CAN、串口等多種信號采集與處理。NI數(shù)據(jù)采集系統(tǒng)在海南試驗場成功完成了ESP試驗過程的數(shù)據(jù)采集，保證了試驗的順利進(jìn)行。

汽車電子穩(wěn)定控制系統(tǒng)可以輔助駕駛員對車輛的動力學(xué)特性進(jìn)行控制，通過控制車輪的制動力和發(fā)動機(jī)的輸出力矩來控制汽車的橫擺角速度并將側(cè)偏角限制在一定范圍內(nèi)，從而協(xié)助駕駛員在極限工況下保持汽車的穩(wěn)定性，防止車輛出現(xiàn)失穩(wěn)危險。

近年來，隨著人們對車輛主動安全性要求的提高和各國相應(yīng)安全法規(guī)的推動，ESP系統(tǒng)在汽車上的標(biāo)準(zhǔn)裝配率迅速提高，博世、大陸等國外汽車電子產(chǎn)品供應(yīng)商均具備了ESP系統(tǒng)的批量化供貨能力并占據(jù)了市場的主要份額。

國內(nèi)ESP系統(tǒng)的研究起步較晚，大多停留在理論控制研究與硬件在環(huán)仿真階段，國內(nèi)整車及零部件廠商大多直接采用博世、大陸、TRW等的ESP系統(tǒng)與自主開發(fā)的整車相匹配。

相對于國內(nèi)ESP系統(tǒng)策略的研究，ESP系統(tǒng)性能測試評價方法的研究基本空白，大多數(shù)驗證實驗均參考國外零部件商或相應(yīng)機(jī)構(gòu)的試驗方法或直接將測試試驗委托供應(yīng)商實施。目前，國內(nèi)汽車行業(yè)尚無形成統(tǒng)一的ESP測試標(biāo)準(zhǔn)，這使得國內(nèi)整車廠商很難系統(tǒng)合理的評價ESP控制性能，更無法根據(jù)試驗的結(jié)果在產(chǎn)品設(shè)計階段對汽車電子供應(yīng)商提出完善的產(chǎn)品設(shè)計技術(shù)要求，大大增加了整車廠商與汽車電子供應(yīng)商的底盤電控系統(tǒng)匹配設(shè)計周期和研發(fā)成本。

鑒于上述情況，課題組結(jié)合當(dāng)前的研究基礎(chǔ)，提出一套汽車底盤電控系統(tǒng)性能評價和實驗測試流程規(guī)范并構(gòu)建了一個用于ESP系統(tǒng)試驗測試的測控系統(tǒng)平臺。

ESP系統(tǒng)測試平臺

課題組搭建的ESP系統(tǒng)測試平臺主要包括三大部分：

1. ESP試驗測試流程規(guī)范;

2. 試驗數(shù)據(jù)采集系統(tǒng);

3. 試驗評價標(biāo)準(zhǔn)。

試驗測試流程規(guī)范規(guī)定了ESP測試所需的試驗項目、試驗?zāi)康摹y試變量和儀器、試驗條件、試驗方法，以及實驗數(shù)據(jù)處理方法。

試驗評價標(biāo)準(zhǔn)作為電控系統(tǒng)以及整車性能評定的指南，從汽車相關(guān)基本理論出發(fā)，規(guī)定了性能好壞評定的方法與相應(yīng)原理。

試驗數(shù)據(jù)采集系統(tǒng)包括試驗中測量所需變量(車輛參數(shù)和運(yùn)動狀態(tài))的傳感器及其數(shù)據(jù)采集卡和相關(guān)軟件。試驗數(shù)據(jù)采集系統(tǒng)性能好壞在一定程度上決定了整個測試系統(tǒng)能否準(zhǔn)確評價整車性能以及ESP系統(tǒng)的優(yōu)劣。

ESP作為最新一代汽車主動安全系統(tǒng)，ESP是基于汽車動力學(xué)對汽車臨界失穩(wěn)狀態(tài)下施加準(zhǔn)確控制來提高汽車穩(wěn)定性的系統(tǒng)。因此為了驗證ESP系統(tǒng)的性能，就需要大量實車試驗。完成試驗數(shù)據(jù)采集將面臨兩大難題：一是，測試設(shè)備眾多(GPS、陀螺儀、非接觸式光電測速儀、輪速傳感器、壓力傳感器、觸發(fā)器等，如圖2所示)，二是，測試環(huán)境惡劣(沖擊、震動、高溫、高濕度等)。通過調(diào)研，我們選擇了LabVIEW 和 PXI的測試平臺。

ESP試驗數(shù)據(jù)采集系統(tǒng)所依賴的數(shù)據(jù)采集設(shè)備采用了NI PXI系統(tǒng)以及相應(yīng)的PXI數(shù)據(jù)采集卡，上述系統(tǒng)與測試所需的傳感器構(gòu)成了ESP試驗數(shù)據(jù)采集系統(tǒng)的硬件部分，，傳感器、觸發(fā)器通過接線盒及電纜與采集卡或機(jī)箱相連。硬件系統(tǒng)搭建的過程中，我們遇到了一個問題：我們采用的PXI機(jī)箱需要220V交流供電，而試驗測試中車載電源是12V直流蓄電池，對此我們采用了逆變器將12V直流電轉(zhuǎn)變?yōu)?20V交流電，然后直接供給PXI機(jī)箱。為了避免汽車運(yùn)行過程中蓄電池電壓波動對傳感器造成損壞以及影響測量準(zhǔn)確度，傳感器供電沒有直接采用蓄電池電源，而是通過穩(wěn)壓器將220VAC轉(zhuǎn)換到12VDC，進(jìn)而供給相應(yīng)的傳感器，電源系統(tǒng)架構(gòu)如圖3所示。220V交流逆變器和PXI機(jī)箱安裝在測試車輛后備箱的鋁合金支架上，如圖4所示，支架通過螺栓與車身地板相連，從而保證機(jī)箱在車輛行駛過程中不會晃動。

數(shù)據(jù)采集系統(tǒng)軟件是在LabVIEW中實現(xiàn)的，主要應(yīng)用了LabVIEW中數(shù)據(jù)采集模塊、及文件IO模塊，針對眾多的測量信號，編程中我們采用了各信號分別采集、同時存儲的架構(gòu)，由于試驗中采樣率不高(20Hz)，信號同步要求不高，故采用了局部變量進(jìn)行信號的同步存儲。整體程序框架如圖5所示。程序前面板如圖6所示，前面板主要分為兩個區(qū)域，左側(cè)區(qū)域為配置區(qū)，主要用于試驗過程中需要進(jìn)行輸入、更改的量，如信號采集端口的配置選擇，如模擬輸入通道(AI)的選擇，RS232端口的選擇，波特率的配置等，以及測量結(jié)果文件名稱的更改、存儲位置的選擇等。右側(cè)區(qū)域為試驗中重要檢測量的實時顯示，便于試驗過程中對試驗數(shù)據(jù)進(jìn)行監(jiān)測，當(dāng)試驗數(shù)據(jù)出現(xiàn)明顯的錯誤時，及時進(jìn)行儀器調(diào)整或檢修，并重新進(jìn)行測試。圖7、圖8為試驗結(jié)果曲線。圖7中紅色點為試驗中的標(biāo)樁，結(jié)果顯示車輛能順利通過單移線中的所有標(biāo)樁。圖8中品紅色的線表示ESP功能是否被激活，以及制動主缸和各輪缸的壓力。

結(jié)論

ESP是未來汽車主動安全系統(tǒng)發(fā)展的一大方向，ESP實車道路試驗不僅是ESP控制系統(tǒng)優(yōu)劣的最終評判手段，ESP實車道路試驗在ESP控制算法開發(fā)階段也具有一定的指導(dǎo)意義。

基于PXI系統(tǒng)良好的可擴(kuò)展性，我們快速搭建了ESP系統(tǒng)性能試驗的測試平臺，夏季在海南汽車試驗場、冬季在黑河紅河谷試驗場極端苛刻的試驗環(huán)境下，測試系統(tǒng)準(zhǔn)確有效的采集了ESP系統(tǒng)試驗的測試信號，大大推動了863計劃底盤控制系統(tǒng)的研究，為我們自主底盤電控系統(tǒng)進(jìn)一步的完善提供了有力的支撐。