今年10月，廣汽豐田的單月銷量達到了6萬輛，同比增長8%。今年1-10月該品牌累計銷量為556，224輛，同比增長17%。其中，新一代雷凌10月份銷量為20，994輛，今年前10個月累計銷量為174068輛，7-10月單月銷量均突破了2萬輛。可以說伴隨TNGA時代到來，新雷凌再次成為了廣汽豐田的銷量支柱。

作為基于TNGA架構(gòu)中GA-C平臺打造的全新車型，迭代后的雷凌進一步優(yōu)化了整車駕駛感受。同時，迎合智能化與國內(nèi)消費者喜好推出的科技版車型，也是豐田迎合智能化發(fā)展方向進行的先期試水。傳統(tǒng)與前衛(wèi)的融合，是否會為雷凌將帶來新體驗?zāi)兀?/p>

豐田的心細，傳統(tǒng)車企的保守

之所以說全新雷凌科技版有一定的試水性質(zhì)，原因在于該車型獨享7英寸液晶儀表、10.8英寸HUD和12.1英寸縱置觸屏等配置。而科技版在全系中并非頂配，價格與配置間的遞進關(guān)系，更傾向于智能與網(wǎng)聯(lián)化的差異體驗，無論是185T還是雙擎，都是如此。

從視覺效果來說，中控屏分辨率和UI設(shè)計不夠與時俱進，不過“三屏”互聯(lián)組成的信息交互體系在同級中頗為罕見。重點在于，HUD、儀表盤和中控屏組成了內(nèi)容的由簡至繁梯次反饋，最大限度降低了駕駛員視線偏離前方的幾率。

車機系統(tǒng)主界面由導(dǎo)航、應(yīng)用矩陣和多媒體控制區(qū)三部分組成，屏幕最底部集成有語音控制、多媒體、導(dǎo)航等功能的快捷入口。在不切換頁面的情況下，通過“一級菜單”即可操作的功能更加豐富，同時也減少了系統(tǒng)層級。

科技版不僅獨享導(dǎo)航功能，其自身還裝備有支持4G網(wǎng)速的DCM通信模塊。得益于此該車具備了在線導(dǎo)航能力，同時系統(tǒng)還能夠連接手機熱點或脫機工作。在聯(lián)網(wǎng)狀態(tài)下，實時路況反饋與規(guī)避擁堵模式，強化了導(dǎo)航的實用性。

導(dǎo)航地圖供應(yīng)商仍是四維圖新，所以無法檢索到“中國錦”等地名不足為奇。好在聯(lián)網(wǎng)后可在線更新地圖包，但地圖數(shù)據(jù)庫的全面性有待完善。不過移至到縱置觸屏后，如下優(yōu)點也更加明顯：

1. 導(dǎo)航音量、目的地檢索等功能圖標均位于左側(cè)，便于駕駛者操作；

2. 添加途經(jīng)點時，可按需選擇途經(jīng)點和目的地的先后順序；

3. 開始路徑引導(dǎo)后，提示圖標、路口車道分布和虛擬景象均位于屏幕頂部，便于查看。臨近路口或“拐點”時，HUD和儀表盤內(nèi)也會出現(xiàn)提示信息；

4. 單擊屏幕頂部圖標，系統(tǒng)會再次語音播報下一步行駛方向，在車載導(dǎo)航中并不多見。

如果說開啟導(dǎo)航后的“三屏”互聯(lián)，是豐田在人機交互方面的進步，那么語音提示點擊播報功能，則是該品牌用細心為用戶預(yù)留的彩蛋，不過該導(dǎo)航系統(tǒng)與智能化的結(jié)合還不夠深入。

以路線偏好設(shè)置為例。雖然系統(tǒng)提供了6種偏好選項，但初次使用時需手動勾選，且該頁面是地圖界面的內(nèi)頁，增加了操作層級。不僅如此，該車機導(dǎo)航屬于限定條件越多，備選路線越豐富的一類。相比默認“智能推薦”并給出三種備選方案的手機導(dǎo)航APP，該車機導(dǎo)航距智能化還差了一步。

至于語音控制系統(tǒng)，在小編看來，該系統(tǒng)是新雷凌科技版的亮點之一，不過功能體驗受到了車內(nèi)其他硬件的制約。從以下幾點來說：

1. 該語音控制系統(tǒng)來自紐昂斯，從識別能力來說，關(guān)閉屏幕、空調(diào)吹腳及等均可識別，不過車內(nèi)相關(guān)系統(tǒng)仍不支持自動化操作；

2. 除了關(guān)鍵詞識別外，“中國錦”、“搜索XXX附近的小吃”等自然語音也能做到準確識別，但導(dǎo)航數(shù)據(jù)庫制約了系統(tǒng)反饋；

3. 在導(dǎo)航等功能支持的范圍內(nèi)，通過語音可進行目的地輸入、檢索結(jié)果翻頁和開始引導(dǎo)等操作。

也就是說，語音系統(tǒng)本身的智能化識別比較到位，但導(dǎo)航系統(tǒng)等下一步執(zhí)行軟件不夠給力。與此同時，新雷凌科技版作為豐田向新四化邁進的試水車型，雖然完成了網(wǎng)聯(lián)化的從無到有，但語音、導(dǎo)航、車內(nèi)控制模塊間的壁壘仍未完全打通。

無論是“三屏”互聯(lián)還是單一功能體驗，對細節(jié)豐田依舊考慮周到。只是眼下各功能還相對獨立，放棄保守、化零為整，或許能幫豐田等傳統(tǒng)車企向智能化更進一步。

拋開綠牌，雷凌雙擎是同級的最佳選擇？?

以豐田雙擎系列為代表的油電混動車型，在國內(nèi)沒有被納入“新能源車”范疇，無法享受綠牌就意味著與油車的競爭。與此同時，油電混動的產(chǎn)品定位更傾向于“高階動力”車型，售價自然水漲船高。所以和同級產(chǎn)品競爭，只能仰仗自身實力。

從今年前10個月的銷量來看，雷凌雙擎10月銷量為4，835輛，同比增長20%，在全系中占比達23%，1-10月累計銷量為33，980輛。在車云菌看來，雙擎車型能夠保持增長態(tài)勢，與THS-II混動系統(tǒng)與TNGA架構(gòu)的結(jié)合不無關(guān)系。

全新雷凌雙擎動力總成在前作基礎(chǔ)上進行了調(diào)整，其中發(fā)動機輸出功率更改為72kW，電動機扭矩下調(diào)至163Nm，系統(tǒng)綜合輸出功率為90kW。除了數(shù)據(jù)變化外，結(jié)合TNGA架構(gòu)進行的布局調(diào)整更加關(guān)鍵。

1、 電動機內(nèi)部線組采用新卷繞方式，實現(xiàn)了小型化與輕量化；

2、 PCU控制單元換裝全新元件降低能耗，并將輔機電池集成于發(fā)動機艙內(nèi)；

3、 全新鎳氫動力電池組通過了輕量化設(shè)計，對后備箱空間的影響更小；

4、 TNGA架構(gòu)下，發(fā)動機等組件安裝位置更低，低重心也是新架構(gòu)的標志性元素。

能夠解決用車痛點并滿足爽點，可謂是油電混動車型較純汽油產(chǎn)品的優(yōu)勢所在?？紤]到早晚高峰的擁堵，市區(qū)行駛車云菌更傾向ECO模式。該模式下，動力系統(tǒng)更側(cè)重純電驅(qū)動，由于電動機能夠無遲滯的發(fā)力，起步或低速行駛時，雷凌雙擎不肉而且很靜。同時還能輕松跑出3.9L/100km的平均油耗，進一步降低了通勤成本。

除了ECO模式外，雷凌雙擎還提供了標準和PWR模式。標準模式下，該車的加速力道明顯強于ECO模式，同時發(fā)動機也會更頻繁的介入驅(qū)動或為電池充電。好在輸出響應(yīng)機敏卻并不激進，在保證超車、并線時的輸出響應(yīng)之余，動力系統(tǒng)加速感受更接近傳統(tǒng)自然吸氣發(fā)動機，線性、平順是其亮點。值得一提的是，不同動力源間的交替工作并未影響到平順性表現(xiàn)，除了儀表盤與能量流界面外，很難察覺系統(tǒng)的工作狀態(tài)。

PWR模式加速時的爆發(fā)感會更強一些，而起步階段電動機會優(yōu)先介入驅(qū)動，初段加速的力度和響應(yīng)速度都更接近純電動車。無論是想在路口拔得頭籌，還是城市環(huán)路上的并線超車，隨叫隨到、拳拳到肉的發(fā)力表現(xiàn)，為雷凌雙擎增加了幾分運動色彩。重點在于，該模式在強化駕駛樂趣之余，綜合油耗僅為4.1-4.2L/100km。不過高速巡航時，車內(nèi)隔音效果仍有提升空間。

如果說上一代雷凌運動元素多停留在外觀設(shè)計，那么TNGA架構(gòu)與低重心特點，則進一步優(yōu)化了駕駛感受。借助低重心與前懸掛針對轉(zhuǎn)向進行的優(yōu)化設(shè)計，全新雷凌敏捷、精準的指向性表現(xiàn)，甚至能激發(fā)出駕駛員“切彎”的沖動。與此同時，低重心削弱了傳遞給乘員的側(cè)傾幅度。換言之，強化底盤的韌性，即可同步優(yōu)化駕駛質(zhì)感、操控和舒適性表現(xiàn)，無疑是低重心帶來的好處。

不過雷凌仍是一款家用車而非性能車，懸掛對路面坑洼的過濾雖然到位，但彈跳處理的不夠干脆。在車云菌看來，照顧舒適性表現(xiàn)的同時，TNGA架構(gòu)不只是強化了該車的操控表現(xiàn)，也讓駕駛樂趣與駕乘舒適性間取得了更好的平衡，而這也是全新雷凌與對手展開競爭的資本。

小結(jié)

將THS-II混動系統(tǒng)和TNGA架構(gòu)融為一體的全新雷凌雙擎，同時擁有了深度觸電的動力總成與低重心車身設(shè)計。在向電氣化轉(zhuǎn)型的當下，“開的爽還省油”無疑是自備爽點、直擊痛點的技術(shù)融合體，同時還無需受補能焦慮影響。就產(chǎn)品自身而言，少了政策優(yōu)待并沒有掩蓋雷凌雙擎的高光實力。

至于“科技版”，即是廣汽豐田“智能化”落戶產(chǎn)品的從0到1，也為熱衷科技體驗的消費者提供了新選擇。不過在試水的同時，智能化也并非是相關(guān)軟件與網(wǎng)聯(lián)化的簡單堆砌。無論是軟件間的協(xié)作能力，還是軟件與車輛各功能控制模塊間的壁壘，如何化零為整，并從保守變?yōu)椤澳懘蟆保蛟S是豐田智能化之路上的未來方向。