近年來Uber、谷歌、特斯拉等全球知名車企的自動(dòng)駕駛汽車頻繁出現(xiàn)事故，也令自動(dòng)駕駛汽車的安全性受到質(zhì)疑。正如清華大學(xué)蘇州汽車研究院院長成波所言，雖然全球已進(jìn)入智能汽車快速發(fā)展期，但安全可靠性與監(jiān)管體系仍需加強(qiáng)。

國內(nèi)車市仍未走出“寒冬”。數(shù)據(jù)顯示，今年1～10月，我國汽車產(chǎn)銷分別完成2044．4萬輛和2065．2萬輛，同比分別下降10．4％和9．7％，產(chǎn)銷量降幅比1～9月分別收窄1個(gè)百分點(diǎn)和0．6個(gè)百分點(diǎn)。

盡管汽車產(chǎn)銷呈現(xiàn)降幅逐漸收窄的走勢(shì)，但在國內(nèi)市場(chǎng)消費(fèi)需求不足、“國六”排放標(biāo)準(zhǔn)帶來的技術(shù)升級(jí)壓力、新能源補(bǔ)貼大幅下降等因素的影響下，車市總體回升的幅度仍有限。

值得注意的是，隨著“新四化”趨勢(shì)不斷深入，智能網(wǎng)聯(lián)化逐漸成為各大車企眾星捧月的主角。很多汽車廠商非常看好智能網(wǎng)聯(lián)領(lǐng)域的前景，視其為“寒冬”中的“救命稻草”，把智能網(wǎng)聯(lián)化擺在企業(yè)未來發(fā)展的首要位置。

如，長安汽車發(fā)布了全面向智能化轉(zhuǎn)型的“北斗天樞計(jì)劃”，到2020年長安汽車將不再生產(chǎn)非網(wǎng)聯(lián)新車，實(shí)現(xiàn)所有新車100％聯(lián)網(wǎng)，100％搭載駕駛輔助系統(tǒng)。此外，比亞迪、榮威、吉利等自主車企也都加快推出各自最新的智能網(wǎng)聯(lián)車型。蔚來、小鵬、威馬等造車新勢(shì)力也高舉智能化的大旗進(jìn)入汽車行業(yè)。

縱觀當(dāng)前市場(chǎng)上的智能網(wǎng)聯(lián)化車型，大部分都搭載了自動(dòng)輔助駕駛功能和可實(shí)現(xiàn)人機(jī)交互的車載操作系統(tǒng)。

對(duì)車企來說，自動(dòng)駕駛是一個(gè)亟待開發(fā)的萬億級(jí)市場(chǎng)，沒有誰愿意錯(cuò)過這一潛在市場(chǎng)。全球市場(chǎng)調(diào)研機(jī)構(gòu)IHS Market預(yù)測(cè)，2025年全球自動(dòng)駕駛汽車銷量將達(dá)到60萬輛，2035年將達(dá)到2100萬輛，預(yù)計(jì)2020年L1／L2級(jí)別自動(dòng)駕駛的滲透率有望達(dá)到40％，2025年L3、L4／L5級(jí)別自動(dòng)駕駛滲透率分別有望達(dá)到15％、5％。

而車載操作系統(tǒng)也幾乎成為當(dāng)前所有車型的標(biāo)配，其中BAT顯示出了異于常人的熱情，車企也忙著和BAT聯(lián)手打造更智能的車機(jī)系統(tǒng)。百度建立了以DuerOS為技術(shù)底座的車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)小度車載OS；阿里和上汽投資的斑馬基于AliOS系統(tǒng)打造了“斑馬智行”；騰訊和長安合資成立了“梧桐車聯(lián)”。

不僅國內(nèi)，在參與全球競(jìng)爭(zhēng)時(shí)，智能網(wǎng)聯(lián)也成為部分自主品牌的一大核心賣點(diǎn)。例如，上汽憑借自主研發(fā)的i－Smart智能行車系統(tǒng)成功打開“日系車天下”的泰國市場(chǎng)。今年6月，同樣搭載i－Smart系統(tǒng)的MG Hector在印度上市，成為印度市場(chǎng)首款互聯(lián)網(wǎng)汽車。截至10月底，MG Hector銷量已經(jīng)突破1萬輛，印度也成為上汽第七個(gè)“萬輛級(jí)”海外市場(chǎng)。

不過，熱衷于智能網(wǎng)聯(lián)化建設(shè)的車企也要時(shí)刻保持危機(jī)感，智能網(wǎng)聯(lián)化并不會(huì)“營救”所有車企“上岸”。

一方面，當(dāng)前，能夠?qū)崿F(xiàn)量產(chǎn)的自動(dòng)駕駛技術(shù)還基本停留在L2級(jí)別，極少數(shù)能實(shí)現(xiàn)L3級(jí)別，至于L4、L5更高級(jí)別的自動(dòng)駕駛，還有非常復(fù)雜的困難需要攻克，遠(yuǎn)遠(yuǎn)沒有到大規(guī)模量產(chǎn)階段。

除了安全性外，高級(jí)別自動(dòng)駕駛的商業(yè)化落地也是一大難點(diǎn)。從目前來看，無論是傳感器本身，還是支持傳感器的車載芯片，能夠兼具成本和算力優(yōu)勢(shì)的解決方案少之又少。

另一方面，目前市場(chǎng)上的車載操作系統(tǒng)正在陷入“千機(jī)一面”的同質(zhì)化困境。隨著軟件迭代速度的提升，創(chuàng)新者最多只能領(lǐng)先幾個(gè)月，隨后就會(huì)被競(jìng)爭(zhēng)者“模仿”，并快速在整個(gè)行業(yè)內(nèi)普及。

由此來看，智能網(wǎng)聯(lián)雖然是汽車產(chǎn)業(yè)未來發(fā)展的大勢(shì)所趨，但未必能成為所有車企“過冬”的裝備，也不可能成為所有車企的“救命稻草”。在新的發(fā)展趨勢(shì)下，車企應(yīng)該思考如何把握大勢(shì)，掌握核心技術(shù)，擺脫同質(zhì)化競(jìng)爭(zhēng)困境，形成差異化競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，才能在新的賽道中迎來新的發(fā)展機(jī)遇。

持續(xù)的“寒冬”將汽車行業(yè)帶回到一個(gè)理性的發(fā)展階段，新一輪的產(chǎn)業(yè)調(diào)整正在進(jìn)入深水區(qū)。如何在車市“新常態(tài)”中尋求新的增長機(jī)會(huì)成為當(dāng)前各大車企思考的問題。