得益于平臺化戰(zhàn)略，傳統(tǒng)車企的電氣化之路并非一款一款車型逐漸推出，而是能夠做到，多平臺多款車型齊頭并進(jìn)。 在一片禁售燃油車的呼聲之中，汽車巨頭在電動車上的投入加速，用“一擲千金”來形容似乎也不為過。

在過去，雖然所有車企都意識到電氣化是汽車行業(yè)的未來趨勢，但是傳統(tǒng)領(lǐng)域的規(guī)模效應(yīng)和巨額利潤讓車企依然堅(jiān)持走在過去的老路上，無暇與特斯拉搶奪市場。眼下，法律監(jiān)管的嚴(yán)格以及政府的有意引導(dǎo)和倒閉，讓汽車巨頭都將電動車提升到重要的位置上。

就像高手過招，誰先出手可能誰就輸了。特斯拉發(fā)展至今，馬斯克在智能互聯(lián)上的創(chuàng)舉已經(jīng)不再難以模仿和超越，智能互聯(lián)已經(jīng)成為新一代電動車的標(biāo)配，新的渠道和營銷模式也已經(jīng)在傳統(tǒng)車企內(nèi)部開始探索和生長。

而近日，大眾集團(tuán)旗下保時捷在歐洲、亞洲、北美推出首款電動跑車 Taycan，被視為又一家車企加入反擊特斯拉的陣列。

Taycan 甫一露面便引來馬斯克的點(diǎn)評，“如果交通擁擠，前面的汽車會噴出有害毒氣，直接進(jìn)入你的空調(diào)進(jìn)氣口?！彬湴亮私倌甑睦吓栖嚻髠儜?yīng)該想用實(shí)打?qū)嵉匿N量堵住馬斯克的嘴，然而這并不簡單。

2019 年上半年，特斯拉全球交付 158200 輛的成績讓其穩(wěn)坐王位，緊隨其后的是比亞迪、北汽、日產(chǎn)等，它們大多是中國自主品牌。顯而易見，奔馳、保時捷、大眾等老牌車企缺席了盛宴。

不過，老牌車企投身電動車研發(fā)是早晚的事。畢竟，在能源替代的邏輯下，新能源車將成為未來市場主流。趨勢使然，無論人類對燃油車懷有多么深厚的感情，最終還是會走向淘汰。

沒人會認(rèn)為只有保時捷會沖擊特斯拉，面對電動車領(lǐng)域的守擂者特斯拉，車企們晃悠著身體準(zhǔn)備反擊。

根據(jù)富士經(jīng)濟(jì)匯總近日發(fā)布的預(yù)測數(shù)據(jù)顯示，到 2035 年純電動汽車（EV）的全球市場規(guī)模（新車銷量）將達(dá)到 2202 萬輛，是 2018 年 130 萬輛的 16.9 倍。全球純電動汽車市場預(yù)計(jì)將以中國和歐洲為中心快速增長，到 2021 年將超過混合動力車（HV）的市場規(guī)模。最大市場中國 2035 年的市場規(guī)模將占到整體的 5 成。

實(shí)際上，我國的新能源車之路剛剛起步，且尚有很大增長空間。

最新數(shù)據(jù)顯示，我國汽車保有量約 2.5 億輛，新能源汽車的保有量 350 萬輛，占比僅為 1.4%。從政策層面看，我國對純電動車市場的引導(dǎo)雖有調(diào)整，但支持的態(tài)度并未改變。無論是自主品牌還是新興造車公司，均在促使自己實(shí)現(xiàn)品牌上探。

此外，由于自動駕駛已成為汽車行業(yè)共識，加速推動新能源車的研發(fā)和市場推廣已經(jīng)迫不可待。

一位車企內(nèi)部人士向新智駕解釋背后的原因時表示，自動駕駛會推動電子電氣架構(gòu)、底盤控制和車聯(lián)網(wǎng)等一系列技術(shù)發(fā)生根本性變革，傳統(tǒng)車企希望以此為契機(jī)完成自身人才和技術(shù)的整體轉(zhuǎn)變，而研發(fā)全新架構(gòu)的新能源車無疑是最合適的路徑。

由此，與其說車企在反擊特斯拉，更準(zhǔn)確地描述應(yīng)該是車企正在按下自身變革的按鈕，而剛剛迎面碰到了走在前面的特斯拉。在這一基礎(chǔ)上，發(fā)生的一切關(guān)系才開始涉及技術(shù)路線、市場格局等競爭。

整體上，在新能源車的道路上，傳統(tǒng)車企在性能參數(shù)和智能化等方面仍然保持著穩(wěn)步推進(jìn)的節(jié)奏，比如大眾車型沿用了多年的中控屏設(shè)計(jì)邏輯，透露著一種過于自信的氣質(zhì)。而特斯拉為代表的新公司一方面在不斷求新求變，但在自動駕駛的落地上卻表現(xiàn)得頗為急切，在功能實(shí)現(xiàn)和道路事故責(zé)任之間持續(xù)受到關(guān)注。

多家車企加入新能源車角逐后，誰勝誰負(fù)已經(jīng)不再重要，最終的結(jié)果將是技術(shù)的勝利。