125.6萬輛，很多汽車行業(yè)的人對這一數(shù)據(jù)并不陌生——它是2018年中國新能源汽車的銷量（其中純電動汽車為98.4萬輛，占比78.3%）。而截至2018年底我國新能源汽車保有量也僅為261萬輛而已（其中純電動汽車為211萬輛，占新能源汽車總量的81.06%）。這種增速在去年汽車市場整體低迷的背景下顯得尤為突出。

很多人購買“電動車”固然是限號政策之下的無奈之舉，但不可否認(rèn)，新能源汽車的飛速發(fā)展的確為車主帶來了排放與經(jīng)濟(jì)上的優(yōu)勢。然而，隨著新能源汽車數(shù)量的激增，動力電池的回收處理問題即將在不遠(yuǎn)的將來形成新挑戰(zhàn)，無論于個人還是于社會，如果無法有效解決這個問題，“新能源”必然會在環(huán)境和經(jīng)濟(jì)上形成反噬。

我國的新能源汽車規(guī)?；慨a(chǎn)始于2014年左右，而動力電池的壽命（目前普遍認(rèn)為當(dāng)電池衰減高于20%時便不再使用）一般是5-8年，最早一批成規(guī)模的動力電池已經(jīng)處于淘汰臨界點(diǎn)。預(yù)計(jì)到2020年新能源汽車的動力電池退役量將達(dá)到24GWh，相當(dāng)于80萬輛電動車的電池。而從近幾年新能源汽車的增長速度來看，在達(dá)到此臨界點(diǎn)之后，動力電池的退役數(shù)量將會越來越多。如何在這波沖擊到來之前預(yù)先做好準(zhǔn)備顯得尤為重要。

如上文所提，我國純電動汽車所用的電池主要為三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池兩種，雖然鋰電池不像傳統(tǒng)電池那樣含有大量鉛、鎘等對人類和環(huán)境具有較大危害的重金屬，但其電解液中除了鋰離子仍然含有鎳、鈷、錳等重金屬（如以這三種金屬作為正極材料的三元鋰電池），不經(jīng)專業(yè)回收處理會造成重金屬污染。電解液溶質(zhì) LiPF6屬有毒物質(zhì)且易潮解，會造成氟污染，其溶劑會造成水污染，對人體、動植物有強(qiáng)烈腐蝕作用。

在動力電池循環(huán)利用的過程中，要想提純其中的金屬以作回收，就必須引入大量的氨水來進(jìn)行處理，如此一來，必然排出有害的含氨廢液。過量的含氨廢液排入水體，則是導(dǎo)致水體富營養(yǎng)化的主要原因。此外，廢舊動力電池的回收處置也存在安全層面的問題，如處理不當(dāng)也會存在觸電、燃爆、腐蝕等隱患。

從資源角度講，不同種類的動力電池因正極材料不同，分別含有鋰、鎳、鈷、錳及稀土等金屬，而這些金屬是可以重復(fù)使用的。隨著市場需求的不斷增加，廢舊電池中的這些資源如不能有效回收利用，將會造成資源的極大浪費(fèi)，且不利于降低電池成本。

由此可見，動力電池的回收利用既關(guān)乎保護(hù)環(huán)境，也關(guān)乎節(jié)約資源和降低成本。目前動力電池回收利用的兩個主要方向是梯次利用和材料回收循環(huán)利用。前者可將新能源汽車淘汰下來的電池進(jìn)行拆解改造，在諸如應(yīng)急電力儲能、低速電動車等領(lǐng)域繼續(xù)使用一定時間；后者則會將電池進(jìn)行徹底分解并資源化回收利用。

通常情況下，動力電池容量衰減至 80%以下時，將不能完全滿足汽車動力需求，但可梯次利用于其他領(lǐng)域。這一方式最典型的例子便是中國鐵塔公司，其龐大的基站、儲能布局，足夠承接退役動力電池規(guī)模。2018年，中國鐵塔公司宣布停止采購鉛酸電池，轉(zhuǎn)而將新能源汽車淘汰下來的電池用作其通信基站的備用電源，并在儲能、對外發(fā)電應(yīng)用場景加強(qiáng)業(yè)務(wù)拓展。

此外，比亞迪、國軒高科等企業(yè)也專門為此開發(fā)了適用于備電、風(fēng)光電儲能的梯次利用電池產(chǎn)品。

不過梯次利用目前也面臨一些技術(shù)問題，如離散整合技術(shù)和壽命檢測技術(shù)。由于不同廠商生產(chǎn)的動力電池規(guī)格差異較大，缺乏統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)，在拆解和重新組合時通常會遇到兼容問題。同時，電池的容量、電壓、內(nèi)阻等在梯級利用時，會在很少的循環(huán)次數(shù)下形成斷崖式下跌，對后期使用維護(hù)造成極大困難。整體來看，梯次利用的投入成本仍高于采購新電池的成本，雖然消化退役電池的優(yōu)勢明顯，但在目前的條件下并不具備性價(jià)比。

動力電池拆解再生主要集中在對正極材料的回收上，一般流程為：放電、拆解電池系統(tǒng)、拆解電池模組、電池包處理和材料提純。主要環(huán)節(jié)在于電池包處理和材料提取，在這兩個環(huán)節(jié)采用物理、化學(xué)或者生物的方法，將廢舊動力電池中的金屬元素提純和回收。

值得注意的是，成熟完善的回收體系需以利潤為前提，若企業(yè)無實(shí)際利潤，僅靠政策一時的補(bǔ)貼推動終將難以為繼。以目前磷酸鐵鋰電池回收為例，有統(tǒng)計(jì)指出，一噸廢舊電池提取的材料價(jià)值8110元，但相應(yīng)的回收成本高達(dá)8540元。而三元鋰電池由于含有更多的可回收金屬，利潤有保證，但在尚未形成規(guī)?；?yīng)之前也是需要企業(yè)承擔(dān)一定風(fēng)險(xiǎn)的。

然而，當(dāng)隨著技術(shù)的進(jìn)步，動力電池回收變得有利可圖時，又難免會產(chǎn)生小作坊式違規(guī)回收處理的現(xiàn)象。例如當(dāng)年很多小作坊式的回收站利用王水溶解出手機(jī)等電子產(chǎn)品中的貴金屬，將材料和廢液隨意排放丟棄，對環(huán)境造成了巨大的危害。因此，動力電池的拆解再生會是一個涉及技術(shù)、政策、資金等多個方面的極其復(fù)雜的系統(tǒng)，需要政府聯(lián)合車企、科研機(jī)構(gòu)、電池生產(chǎn)廠、第三方回收廠等多方密切配合。

除了優(yōu)化后期的方法途徑，我們還可以在前期做好預(yù)備工作。比如在設(shè)計(jì)生產(chǎn)時便將循環(huán)利用考慮進(jìn)去，使電池的結(jié)構(gòu)能夠更加簡潔，便于高效低成本地拆解回收。又比如嚴(yán)格的三碼（即電池編碼、汽車VIN碼和回收編碼）合一制度，將這些錄入國家平臺，使每一塊電池的生產(chǎn)和使用過程都可以追溯，保證電池報(bào)廢以后的流向可控。

動力電池的大批量回收并沒有太多可以依循的經(jīng)驗(yàn)。尤其是當(dāng)數(shù)量激增、量變引起質(zhì)變時，之前的方法甚至都不再適用。我們需要以全新的思路和視角來考量這個問題。技術(shù)、政策、補(bǔ)貼、監(jiān)管、博弈，完善的動力電池回收體系勢必要通過多種形式多方合作來完成，在這一過程中，沒有任何一方能夠成為絕對的主角。