人們對(duì)于未來(lái)是充滿(mǎn)憧憬的，幻想未來(lái)會(huì)有多么高科技的手段，所以在科技不斷進(jìn)步的時(shí)候，人們會(huì)朝著自己設(shè)想憧憬的方向去發(fā)展。就像人們?cè)?jīng)幻想的，未來(lái)不再是人自己駕駛車(chē)輛，而是車(chē)自動(dòng)駕駛帶著人去往人想要去的方向。在研究過(guò)程中，實(shí)際實(shí)現(xiàn)的是車(chē)輛駕駛輔助系統(tǒng)，并且現(xiàn)在很多車(chē)企都將自家研究相對(duì)比較成熟的“自動(dòng)駕駛技術(shù)”應(yīng)用在實(shí)際車(chē)型中，這些舉動(dòng)或許為我們帶來(lái)了發(fā)展的前景，但新事物的誕生總是充滿(mǎn)曲折。

從2016年起，關(guān)于自動(dòng)駕駛導(dǎo)致交通事故的事件斷斷續(xù)續(xù)的在發(fā)生，也在眾多消費(fèi)者的關(guān)注下被不斷放大。像2016年1月份，特斯拉自動(dòng)駕駛在國(guó)內(nèi)發(fā)生的首例死亡事故；2018年5月特斯拉Model S撞墻事故，致使2死1傷，這些事故，讓更多的人質(zhì)疑這個(gè)所謂的“自動(dòng)駕駛”，“自動(dòng)駕駛”的安全性到死如何？

其實(shí)就目前研究自動(dòng)駕駛的技術(shù)，并不是我們理所當(dāng)然認(rèn)知的那種車(chē)輛完全取代人的駕駛方式，就現(xiàn)在大多是車(chē)企研究自動(dòng)駕駛的水平，普遍是實(shí)現(xiàn)了L2級(jí)的自動(dòng)駕駛，個(gè)別實(shí)現(xiàn)了L3級(jí)。

這里的L3、L2就是SAE（國(guó)際汽車(chē)工程師協(xié)會(huì)）對(duì)于自動(dòng)駕駛技術(shù)的分級(jí)標(biāo)準(zhǔn)，共5個(gè)等級(jí)，要實(shí)現(xiàn)我們理解的那種車(chē)取代人的自動(dòng)駕駛方式，得達(dá)到L5級(jí)，而目前并沒(méi)有車(chē)企達(dá)到這個(gè)級(jí)別，所以現(xiàn)在大多數(shù)車(chē)企為自家輔助駕駛系統(tǒng)取名為什么自動(dòng)駕駛，都只是名稱(chēng)上得以展現(xiàn)，實(shí)際并未實(shí)現(xiàn)。

這5個(gè)等級(jí)包括從L0-L5，這里的L0級(jí)就是車(chē)輛完全沒(méi)有介入，像自動(dòng)抱死之類(lèi)的也是屬于車(chē)輛輔助駕駛，而現(xiàn)在基本很多車(chē)型都會(huì)配置這個(gè)功能，所以，目前還處于L0級(jí)的車(chē)輛是很少的?，F(xiàn)在比較普遍的輔助駕駛級(jí)別還是L1和L2。L1級(jí)別就是車(chē)輛能夠?yàn)轳{駛員在駕駛過(guò)程中提供一定的幫助，像之前說(shuō)到的防抱死系統(tǒng)，以及ACC自適應(yīng)巡航系統(tǒng)和LKA車(chē)道保持輔助系統(tǒng)等，這些都是現(xiàn)在大多數(shù)車(chē)型標(biāo)配的輔助駕駛系統(tǒng)。

然后再高一級(jí)的L2級(jí)別，也是現(xiàn)在可量產(chǎn)的基本自動(dòng)駕駛水平，實(shí)現(xiàn)部分自動(dòng)駕駛，能夠控制車(chē)輛的加速、減速和車(chē)道保持，像傳祺GA6、新寶駿RS-5等量產(chǎn)車(chē)型搭載的基本都是L2級(jí)別的。至于L3級(jí)別，簡(jiǎn)單來(lái)說(shuō)也是有條件的自動(dòng)駕駛，相比L2級(jí)，可以將更多的操作主導(dǎo)權(quán)交給汽車(chē)本身，主要是對(duì)車(chē)輛環(huán)境進(jìn)行更實(shí)時(shí)準(zhǔn)確的分析，多依靠于各項(xiàng)傳感器?，F(xiàn)在少數(shù)車(chē)企也正在研究L3級(jí)。

最后要實(shí)現(xiàn)L4、L5，基本不需要駕駛員的干預(yù)，還是需要多個(gè)方面配合的，目前實(shí)現(xiàn)起來(lái)比較困難。上面也說(shuō)了，現(xiàn)在還沒(méi)有真正意義上的完全脫離人的自動(dòng)駕駛技術(shù)，現(xiàn)在更多的是輔助駕駛，對(duì)于很多人疑惑的現(xiàn)在的輔助駕駛系統(tǒng)真的是安全的嗎？其實(shí)更多的是在于駕駛者。

在現(xiàn)在很多車(chē)企為不同情況下研發(fā)的不同輔助駕駛系統(tǒng)，像凱迪拉克的Super CruiseTM超級(jí)智能駕駛系統(tǒng)，日產(chǎn)的propilot駕駛輔助系統(tǒng)，威馬的Living Pilot系統(tǒng)，以及最出名的特斯拉的Autopilot（自動(dòng)駕駛系統(tǒng)），在日常駕駛中卻是給了車(chē)輛較多的“自主權(quán)”。

像擁堵自動(dòng)跟車(chē)輔助系統(tǒng)，自動(dòng)泊車(chē)駕駛輔助系統(tǒng)，自動(dòng)緊急制動(dòng)等等，都是讓駕駛員能夠比較舒適的駕駛，為安全駕駛增添助力，而不是成為肆意駕駛的資本。如果分析大多數(shù)自動(dòng)駕駛事故，我們可以發(fā)現(xiàn)，在事故發(fā)生的前，駕駛員都并未采取任何措施。

2018年3月18日美國(guó)的優(yōu)步自動(dòng)駕駛車(chē)輛撞死一位行人，最終的事故調(diào)查結(jié)果是，事故前15秒，駕駛員都是低頭，或者望向窗外的，并未密切關(guān)注形式狀況；2016年1月20日，在中國(guó)，特斯拉的駕駛員在撞向前方清掃作業(yè)車(chē)時(shí)，也是完全沒(méi)有踩剎車(chē)的痕跡，將駕駛完全交給了車(chē)。

所以，從事故的分析來(lái)看，現(xiàn)在市面上普及的駕駛輔助系統(tǒng)，或許能夠在日常生活中給駕駛員帶來(lái)更方便的體驗(yàn)，但都不足以將駕駛員能夠完全不注意駕駛情況，因?yàn)槲覀儾⒉淮_信車(chē)輛的探測(cè)是否會(huì)因?yàn)榄h(huán)境狀況的不同，發(fā)生檢測(cè)不到的情況。