新能源汽車發(fā)展最為關(guān)鍵的兩個推動政策，一個是新能源汽車補貼政策，一個是“雙積分”政策。

新能源汽車政策，扶持了北汽、江淮、奇瑞等傳統(tǒng)車企的低端電動汽車，一直在電動汽車All in 的比亞迪獲得了長足的發(fā)展，同時還催生了一個互聯(lián)網(wǎng)造車新勢力陣營。

隨著新能源汽車的發(fā)展，新能源汽車補貼政策在2019年大幅度退坡，而且即將在2020年全面退出。市場的競爭將還原車企本身的成本管控和運營效率的真正實力。

“雙積分”政策，一方面監(jiān)管燃油車油耗，另一方面要求車企生產(chǎn)與其燃油車相對應(yīng)數(shù)量的新能源汽車。這個政策在2019年全面實施，2019年和2020年的管控目標可以合并進行計算。

一旦無法達到監(jiān)管標準，車企將有機會遭受巨額的罰款。

本文我們重點關(guān)注新能源汽車積分，因為這是一個關(guān)鍵的多用分數(shù)。

2019年和2020年的新能源汽車積分比例要求分別是10%和12%。

在各類新能源汽車中，每輛插電混合動力汽車可以積兩分，純電動汽車按續(xù)航里程不同，最高可以得到五分。按照“0.012*續(xù)航里程R+0.8”計算公式來算，純電續(xù)航350公里，就可以拿到最高5分。這也是為什么很多傳統(tǒng)車企不追求純電動汽車的超長續(xù)航。

如果車企自身實在不愿意生產(chǎn)新能源汽車，或者積分不夠，可以通過對外購買來獲得。菲亞特克萊斯勒將動用18億歐元向特斯拉買積分，以避免更大額度的監(jiān)管罰款。

特斯拉一直以來通過銷售新能源汽車積分，收益可觀。作為純粹的新能源汽車車企，或許出售積分也是一個未來的業(yè)務(wù)范圍。

在新能源汽車補貼下降之后，新能源汽車的價格有所上漲。相對于燃油車，新能源汽車價格處于絕對劣勢，再加上車型選擇不多，續(xù)航里程焦慮，充電基礎(chǔ)設(shè)施不足和不便利等等因素的疊加，導致銷售規(guī)模難以支撐雙積分的要求。

2019年新能源汽車銷量預計為160萬輛，這其中包括插電混合和純電動汽車，也包括乘用車、商用車和客車等汽車類別。

舉個例子，一汽-大眾2018年銷量為203萬輛，按照2019年的積分比例來算，需要新能源汽車積分20.3萬分。高爾夫純電和寶來純電續(xù)航里程為270公里，每臺只能積新能源汽車積分4.04分，也就是說在2019年，一汽大眾需要銷售5萬輛高爾夫純電和寶來純電。

新能源汽車積分還可以用來抵消車企燃油車油耗超過監(jiān)管限值的部分。對于傳統(tǒng)車企來說，油耗監(jiān)管和新能源汽車的雙重監(jiān)管，要求他們控制燃油車油耗的同時，還要研發(fā)全新電動汽車。

如果車企燃油油耗超過限值太多，那么就需要大量的新能源汽車積分來抵扣，這對于新能源汽車本身微小的體量來說，可謂是杯水車薪。

從車企來看，上汽通用五菱在2018年，燃料消耗積分為-369,841，新能源積分為92,346，缺口高達277,495；廣汽菲亞特克萊斯勒，燃料消耗積分為-120,738，新能源積分為216，缺口為120,522。

從汽車集團來看，上汽集團2018年燃料消耗積分為1,264,197，新能源積分為326,467；吉利汽車燃料消耗積分為382,176，新能源積分為65,087。

對于造車新勢力的蔚來、小鵬、威馬，甚至于獨立運營的北汽新能源、廣汽新能源和奇瑞新能源來說，雖然不用面對雙積分的壓力，但是新能源汽車補貼消失之后，將要面臨中國自主品牌和跨國車企的雙重市場壓力。

看來還是先撇開銷售新能源積分的想法，把銷量提上去，在市場上站穩(wěn)腳跟吧。

只是，一來傳統(tǒng)燃油車價格在不斷下降，而影響電動汽車普及的因素中，不管是提升續(xù)航里程、加快充電速度、普及充電樁，還是用戶對電動技術(shù)成熟度和安全性的疑慮，都不是一天兩天就能夠解決的事情。

純電動汽車的銷量要達到車企能夠盈利水平，如果僅僅依靠零售市場，將是如登天般的困難。

按照相關(guān)數(shù)據(jù)，對于中國車企來說，新能源車企銷量要達到10萬輛的水平，才有盈利的可能。當下，小鵬僅僅只有一款G3，威馬有EX5，EX5 Pro 和EX6三款車，蔚來有ES6和ES8兩款車，要通過如此少的車型完成10萬輛的銷售規(guī)模，可謂是天方夜譚。

辦法總比困難多，政府采購和移動出行就是兩塊巨大的蛋糕。

北汽、江淮和奇瑞的A0級純電動汽車成為共享汽車的車隊主要成員；比亞迪全面接入深圳出租車，與滴滴合作開拓網(wǎng)約車市場；吉利成立了獨資移動出行子公司曹操出行，全部采用吉利品牌純電動汽車。

緊接著，傳統(tǒng)車企的廣汽、上汽、東風在政府采購和移動出行開始全面發(fā)力，互聯(lián)造車新勢力的小鵬、威馬都相繼組建了自己的移動出行公司，從而在零售市場之外，擴大了汽車的銷售規(guī)模體量。

增大規(guī)模體量，降低單車成本，同時隨著基礎(chǔ)設(shè)施和電動技術(shù)的進一步革新，新能源車企才有望熬到電動汽車真正得到市場認可的時刻。

前有滴滴出行這個移動出行的行業(yè)壟斷者，后有曹操出行和短時租賃的補充，再加上全面爆發(fā)的車企自建移動出行團隊，這個市場的競爭將同樣是慘烈的，會否進一步加劇車企盈利困境，還得好好做一下風險研究。

只是，這或許也是目前新能源汽車的一個重點發(fā)展方向了。

嘗試一下這個全新的發(fā)展方向，或許比死守零售市場要明智得多。畢竟，比起束手無策，或者什么都不做，只要有一絲成功的可能，都是值得嘗試的。

電動汽車的最后歸處，在自有車位準車主的to C 之外，移動出行的to B 或許更是一條出路。兩條腿會跑得更穩(wěn)一些，你說呢？