又一臺蔚來汽車自燃了。

5月16日，上海嘉定一個小區(qū)的地下車庫，一臺黑色的蔚來ES8突然冒出大量濃煙。消防人員及時趕到，撲滅煙霧并封鎖了現(xiàn)場，才沒有引起火災。

根據(jù)車主的描述，這是一臺54萬的蔚來ES8創(chuàng)始版，冒煙之前在地庫里停了4天，“插著但沒充電”。起火原因目前還在調(diào)查中。蔚來董事長李斌、總裁秦力洪已經(jīng)在App上跟車主留言致歉： “抱歉讓你和你先生難過了。我們會詳細調(diào)查原因?！?/p>

這是最近1個月，蔚來的第二起自燃事件了。 4月22日，西安一臺正在維修的蔚來ES8突然起火，消防人員趕來時，整車已經(jīng)燒掉一半。

無獨有偶，特斯拉最近也接連發(fā)生了2起自燃事件：

4月21日，一輛特斯拉Model S在上海徐匯區(qū)一個小區(qū)的地下車庫里冒煙起火，順便還點燃了旁邊的奧迪A6和雷克薩斯rx300。

5月12日，香港新蒲崗一家商場的地庫，一輛特斯拉Model S停了半小時后突然起火，期間還發(fā)生3次爆炸。

1個月內(nèi)，連續(xù)燒掉了4臺豪華電動車，消費者對電動車的信任降到了冰點。

特斯拉創(chuàng)始人馬斯克在twitter上為自己辯解：“每年有超過100萬臺汽油車發(fā)生火災，導致數(shù)千人死亡，但沒有一場像特斯拉汽車起火這樣成為頭條，媒體為什么要搞雙重標準？”

馬斯克抱怨的也許是事實。但，大部分燃油車起火是交通事故造成的，而不是好端端停在地下車庫里，然后不知道哪一天，突然就著火了。

此外，燃油車自燃也多與線路老化有關，如果再加上豪華車、駕駛時間5年以內(nèi)這兩個限制條件，起火的情況就更為罕見了。而電動車電池本身既是燃料，短路了又能充當打火機， 從電池包的封裝到電芯內(nèi)部材料，都有可能成為起火點。

一塊又一塊從電動汽車開始出現(xiàn)時就不斷引發(fā)安全爭議的電池，如今又橫亙在特斯拉、蔚來（也許以后還有更多的電動車品牌）和它們的消費者中間，成為一道道難以邁過去的坎兒。

為什么自燃？

蔚來兩臺ES8自燃的原因還比較常見。根據(jù)蔚來服務運營副總裁王正霖，西安維修中起火的蔚來ES8，送修前底盤受到撞擊，電池包和冷卻板出現(xiàn)了變形，導致電池內(nèi)部短路，引發(fā)火情。

而上海那臺ES8，雖然車主說“插著沒充電”——通常來說，電池管理系統(tǒng)會在電池充滿電后執(zhí)行斷電保護程序，因此，車一直插在充電樁上也不是太大問題。但畢竟起火的車連著充電樁，系統(tǒng)識別錯誤導致電池過充等問題引發(fā)起火還是有很大的概率。 特斯拉5年以來曝光了超過50起火事件，其中大部分與事故和充電有關。

上海車庫里停了4天的蔚來ES8自燃

然而，特斯拉近期的兩起自燃事件有所不同。 上海和香港的兩臺車，目前都沒有公布出過事故，距離充電完成也已經(jīng)有一段時間。

電池每一次充放電循環(huán)，內(nèi)部結(jié)構(gòu)都會發(fā)生一些改變。通常來說，循環(huán)次數(shù)越多，電池內(nèi)部的狀況越差。這和手機的情況類似，但手機通常用2、3年就淘汰了，一臺車可能會開5年8年，然后繼續(xù)在二手車市場流通。

特斯拉聯(lián)手松下最早把三元系電池用到了電動車上，但截止到目前，還沒有在用戶手中經(jīng)歷完整的生命周期。 上海那輛燒著的Model S P85，生產(chǎn)日期是2014年9月，距離出廠已經(jīng)將近5年。因此，除了電池的封裝問題，還 引發(fā)了另外一種猜測：會不會是電池內(nèi)部的化學材料開始出現(xiàn)老化，變得不那么穩(wěn)定了？

這是一個可怕的猜想，意味著問題有可能出現(xiàn)在電池廠。 而車企的供應商同質(zhì)化是非常嚴重的。松下除了為特斯拉提供電池，2019年初還與豐田成立了合資公司。而蔚來的電池供應商寧德時代，2018年給中國41%的電動車提供電池。

能量密度為王

不得不說，特斯拉與松下聯(lián)合研發(fā)的三元鋰電池，能量密度、穩(wěn)定性各方面的表現(xiàn)，在業(yè)內(nèi)已經(jīng)非常出眾了。

當松下和特斯拉把以鎳鈷鋁（NCA）為正極材料的 三元電池用到Model S上的時候，比亞迪以及大部分電動車用的還是鋰鐵或是鋰錳電池。后者的成本相對低，也比較穩(wěn)定，但能量密度只有150Wh/kg。三元系能達到250Wh/kg以上。

電池的能量密度越高，同時也意味著穩(wěn)定性、安全性越差。 比如正極材料的分解溫度，鋰錳大概會在300度分解，NCA大概180-190度，NMC 811的分解溫度大概只有170-180度。

這也是為什么，最近幾年電池的工藝一直在進步，安全性卻引發(fā)了更多的擔憂，因為電池的正極材料換掉了。

回顧過去幾年，電動車電池的發(fā)展，基本是朝著提升能量密度這個單一的終極目標飛奔。三元系取代鋰鐵成為了市場的主流。與此同時， 電池的容量越做越大。

特斯拉選擇了松下的18650型電池， 顧名思義，就是直徑18mm，長度65mm的圓柱電池。單個電池的體積大概只比5號電池大一點。 7000多個單體容量 只有2.8-3.6安培的小號電池并聯(lián)在一起， 外部用絕緣材料包裹，中間再通上冷卻液。電池上 還連接著保險絲，一旦溫度過高，保險絲就會融掉，這顆電池不工作了，不影響整個電池包。

特斯拉選擇圓柱電池，某種程度上可能是出于能量密度和安全性平衡的考慮。但圓柱電池排列 存在一定的空間浪費，成組效率不夠高。因此，后來包括寧德時代在內(nèi)的大部分電池廠商都選擇了方形電池，容量是圓柱電池的40倍。

鋰鐵材料更早地包裝在方形電池內(nèi)，但鋰鐵更穩(wěn)定，堆疊在一起不容易出問題。 隨著續(xù)航里程成為電動車市場增長的關鍵瓶頸，廠商們既想要特斯拉三元系電池的高能量密度，又追求節(jié)省空間、提高成組效率，于是結(jié)合了一下：以三元系為正極材料的方形電池應運而生了。

綜合來看，特斯拉在整個電池管理系統(tǒng)方面的設計，穩(wěn)定性、安全性上已經(jīng)相對領先了。這也是為什么，特斯拉自燃需要引起特別的重視。因為這可能意味著，整個行業(yè)更大的問題還在后面。

安全性的擔憂

過去幾年，為了搶占迅速膨脹起來的新能源車市場，解決消費者對于行駛里程的焦慮成了最緊要的任務，安全被選擇性忽略了。

令人遺憾的是，政策的導向也助推了這一趨勢。 早年國家對車企和電池廠的補貼，與能量密度直接相關。對于車企而言， 優(yōu)化電池管理系統(tǒng)、提高電池安全性的工作可以等一下再做，但能量密度不達標，就拿不到補貼了。

鋰鐵、鋰錳時代，電池送檢需要經(jīng)過針刺等實驗。 到了三元系電池，針刺實驗逐漸取消了，電池過充的標準從2倍電流降低到1.5倍電流，又降低到1.1倍電流。這背后的邏輯，有一種說法是， 按照傳統(tǒng)的檢驗標準，新一代電池的安全性是很難達標的。為了推動整個新能源產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，可能政策也不得不把標準降一降，給新技術讓道。

2018年，中國動力電池總裝機量達到了57.35GWh。行駛里程仍然是制約消費者購買電動車的關鍵因素。 因此，未來車企和電池廠勢必還將推動更高能量密度的電池走向量產(chǎn) 。與此同時，電池的穩(wěn)定性、安全性問題可能還會變得更加常見。

當然，替代技術也在發(fā)展，比如固態(tài)電池。固態(tài)電解質(zhì)不僅能量密度高，而且極為穩(wěn)定，火燒、穿刺都不在話下，唯一的問題是成本居高不下。36氪了解到，奔馳、大眾，國內(nèi)初創(chuàng)車企蔚來、威馬，都在布局固態(tài)電池，但目前還比較初期。未來5年內(nèi)，三元系液態(tài)鋰電池仍然會是市場的主流。

所幸，國家補貼標準已經(jīng)從能量密度調(diào)整為行駛里程，隨著補貼進一步退坡，未來車企和電池廠可能會在提升整個電池管理系統(tǒng)效率和穩(wěn)定性上投入更多精力。

截止到目前，特斯拉、蔚來都還沒有公布起火事件的調(diào)查結(jié)果。不久前， 特斯拉宣布對旗下Model S和Model X進行軟件更新，以延長電池壽命、提高安全性。

蔚來那臺冒煙的ES8的車主，在蔚來團隊的慰問，以及董事長李斌親自道歉后，也選擇原諒了蔚來。

“試想我若不是蔚來的車主，遇到這樣的事情，估計此刻會是一臉蒙圈、一身疲憊、一心戒備、一肚怒氣，準備找個引擎蓋維權(quán)呢?！痹撥囍髟谖祦鞟pp中寫道。