記得2016年5月7日，一名名叫約書亞·布朗的男子駕駛特斯拉Model S轎車與在佛羅里達州威利斯頓附近高速公路上與拖車相撞時遇難。差不多三年后，另一位特斯拉用戶，50歲的杰里米·貝倫·班納在佛羅里達州的一條高速公路上也遭到了類似情況：他的Model 3與一輛拖拉機拖車相撞，拖拉機剪掉了他的車頂，現(xiàn)場異常慘烈。

這兩起事故有一個巨大相似之處——這兩位司機發(fā)生交通事故時都是用了特斯拉最先進的輔助自動駕駛系統(tǒng)。

自動駕駛系統(tǒng)據(jù)悉包含自適應(yīng)巡航控制、車道保持輔助、自動停車及自動改變車道的能力。特斯拉認為它是當今車載自動駕駛上最安全的系統(tǒng)之一，但布朗和班納的死亡引發(fā)了對這些說法的質(zhì)疑，并暗示特斯拉忽視了其旗艦技術(shù)的一個重要bug。

不過這兩次車禍之間也有一些差異，16年的Model S自動駕駛技術(shù)來自于以色列的Mobileye公司。正是由于這起事故，特斯拉和Mobileye分道揚鑣。然而第二次搭載特斯拉內(nèi)部開發(fā)的第二代Autopilot依舊引發(fā)了Model 3的事故。

16年事故發(fā)生后，特斯拉稱其相機未能識別出明亮天空下的白色卡車，美國官方調(diào)查發(fā)現(xiàn)布朗沒有注意道路，在相撞之前至少有7秒的反應(yīng)時間，因此判定特斯拉公司沒有責任。而今年的事故特斯拉則聲稱，在車輛撞毀前并沒有檢測到駕駛員手在方向盤上。也就是說按照特斯拉汽車的使用規(guī)范，即使自動駕駛狀態(tài)下，駕駛員也應(yīng)該保持對車輛的控制。

總之目前來看自動駕駛系統(tǒng)還有很多的缺陷，根據(jù)權(quán)威檢測發(fā)現(xiàn)。目前自動駕駛系統(tǒng)無法正確檢測到18輪以上卡車的全部側(cè)面。汽車雷達也是更擅長檢測移動物體而不是靜止物體。甚至目前技術(shù)下，自動駕駛系統(tǒng)對于和車輛垂直向移動的物體仍然反映不足，盡管絕大多數(shù)情況車輛都是平行移動的。

有趣的是，根據(jù)外國網(wǎng)友的實驗結(jié)果，Model X遇到了垂直于他們路徑的卡車，這種情況接近上面兩起事故的情況，如果駕駛員不干預(yù)，Model X會試圖在卡車下面行駛。

當然我們也不能盲目的否定特斯拉的自動駕駛系統(tǒng)，單單2018年特斯拉就賣出了接近14萬輛Model 3，絕大多數(shù)車主都會選擇自動駕駛。這樣的情況下僅僅有幾次的交通事故是遠低于普通車輛事故率的。

事實證明，先進的汽車駕駛輔助系統(tǒng)可以大大減少駕駛員的工作強度，但是目前并不能完全信賴ADAS，駕駛員仍然需要把注意力放在駕車上，隨時控制汽車遠離危險。好在汽車行業(yè)的自動化思路是正確的，駕駛員依舊有最終控制權(quán)。不像波音公司領(lǐng)銜的飛機行業(yè)，否則我們的汽車也有可能出現(xiàn)不可控制的偏離道路的車禍了。