3月15日，兩會審議后的《政府工作報告》（修訂版）補(bǔ)充了“推動充電、加氫等設(shè)施建設(shè)”等內(nèi)容，同時，發(fā)改委在《國民經(jīng)濟(jì)和社會發(fā)展計劃草案的報告》中也相應(yīng)增加了“加強(qiáng)城市停車場和新能源汽車充電、加氫等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)”等內(nèi)容。政策上的加碼讓加氫站一躍而起成為市場新熱點。

加氫站是首次寫進(jìn)政府工作報告，意味著國家高層有計劃推廣燃料電池。加氫站是氫燃料電池的細(xì)分領(lǐng)域，從產(chǎn)業(yè)規(guī)?？?，目前氫燃料電池處于剛剛商業(yè)化運用的導(dǎo)入期，市場預(yù)計規(guī)模超百億美金，成長空間廣闊。

個人認(rèn)為，氫燃料電池可能只是鋰電的補(bǔ)充而已，目前產(chǎn)業(yè)處于剛剛起步階段，不宜過度樂觀，且相關(guān)標(biāo)的股價已被炒高，短期風(fēng)險積聚，想要參與的話，等股價以及相關(guān)公司業(yè)績走出來后再跟進(jìn)也不遲。

加氫站先行

加氫站屬于燃料電池的領(lǐng)域的分支，類似于鋰電池對應(yīng)下游的充電樁，氫燃料電池的發(fā)展需要加氫站等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)支持。有數(shù)據(jù)統(tǒng)計，不計入土地成本，一個35M帕、日均供應(yīng)量400公斤的小型加氫站的投資成本在200-250萬美元，規(guī)模大的則達(dá)300萬美元，若2030年國內(nèi)燃料電池汽車年銷售規(guī)模達(dá)到百萬輛，配套5000座加氫站，最保守的估算，對應(yīng)的投資規(guī)模高達(dá)100-125億美元，產(chǎn)業(yè)成長空間不小。

產(chǎn)業(yè)規(guī)模雖大，但國內(nèi)國內(nèi)加氫站數(shù)量卻極少，2016年全國運營的加氫站只有三座，分別是北京永豐、上海安亭和鄭州宇通。而目前國內(nèi)正在運用的加氫站也才20座，開工建設(shè)中的有24座，還處于規(guī)劃中的有45座。

與國外對比，全球目前燃料電池商用規(guī)模最大的是美國，擁有5600輛燃料電池車，配套加氫站67做，其次是日本，擁有2700輛燃料電池車，配套加氫站31座，按照規(guī)劃，日本將在2025年建成1000座加氫站，2030年建成5000座加氫站。所以，這兩年國內(nèi)加氫站數(shù)量雖然在加快增長，但相對而言仍然偏少，遠(yuǎn)遠(yuǎn)無法滿足氫燃料電池產(chǎn)業(yè)需求。

加氫站稀缺的主要原因之一，就是政策扶持力度不足，不像充電樁擴(kuò)建那么簡單，把地和配網(wǎng)搞定就能充上電。氫能是危化品，加氫站擴(kuò)建涉及到行政審批和管理，以前沒有統(tǒng)一的安全實施標(biāo)準(zhǔn)，也沒有統(tǒng)一運營監(jiān)管相關(guān)制度，更沒有全國范圍統(tǒng)一的建設(shè)規(guī)劃。兩會將加氫站首次寫入政府工作報告中，政策扶持力度空前，未來加氫站建設(shè)有望提速，產(chǎn)業(yè)有望應(yīng)該快速增長期。

產(chǎn)業(yè)鏈投資機(jī)會分析

加氫站產(chǎn)業(yè)鏈分為氫能獲取、加氫設(shè)備和站點運營三個環(huán)節(jié)。站在產(chǎn)業(yè)鏈的角度看，投資機(jī)會主要來自兩個，一是氫氣生產(chǎn)。制氫的方法有多種，包括氯堿工業(yè)副產(chǎn)氫、水電解制氫、水煤氣化工原料制氫、生物質(zhì)和光化學(xué)等新型制氫。每種方式都有各自的優(yōu)缺點，比如說水電解法，最為環(huán)保，但成本也是最高的；水煤氣法成本最低，但對技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)要求最高。這里面，兼具安全性、環(huán)保性和經(jīng)濟(jì)性的方式，就是氯堿工業(yè)副產(chǎn)氫，其工藝成本適中，是目前最為適宜的制氫方式。據(jù)國金證券統(tǒng)計，氫氣要具備更高的競爭力，則成本需要低于油價20%，大概是22.78元/千克。目前看氯堿工業(yè)副產(chǎn)氫的成本范圍在17.9-19.2元/千克，應(yīng)該說已經(jīng)有了很高的經(jīng)濟(jì)型。未來隨著光伏和風(fēng)電等新能源發(fā)電成本下降，水電解法可能成為主流，氫氣還有進(jìn)一步降價空間。標(biāo)的選取方面，可關(guān)注氯堿化工行業(yè)的華昌化工，以及有實際氫燃料產(chǎn)業(yè)鏈的美錦能源。

二是加氫設(shè)備，加氫站設(shè)備主要包括儲氫裝置、壓縮設(shè)備、加注設(shè)備、站控系統(tǒng)等，其中壓縮機(jī)成本最高，達(dá)到30%。但目前建設(shè)加氫站所需的關(guān)鍵部件國內(nèi)基本上沒有成熟產(chǎn)品，大多靠進(jìn)口為主，導(dǎo)致整個建設(shè)成本居高不下（這也是制約加氫站擴(kuò)建的另外一個原因）。未來這一塊的看點是國內(nèi)能否大規(guī)模國產(chǎn)化，北京天高和江蘇恒久機(jī)械已經(jīng)有相關(guān)研發(fā)，前者產(chǎn)品已經(jīng)運用在近10座加氫站項目中。這一領(lǐng)域A股相關(guān)公司主要有厚普股份、雪人股份、富瑞特裝等。

氫能只是鋰電補(bǔ)充

氫燃料電池產(chǎn)業(yè)前景雖好，不過這里還是要提示下幾點風(fēng)險。第一個是產(chǎn)業(yè)處于剛剛啟動階段，不宜太樂觀。賣方分析師稱2017年是中國燃料電池汽車元年，2018年是燃料電池商用化運營元年，并且以補(bǔ)貼在2020年不退坡為由，類比2012年和2013年電動車產(chǎn)業(yè)剛起步時的情形。

我個人覺得有些太樂觀了，這里拉一組數(shù)據(jù)，電動車剛起步的2012年和2013年，國內(nèi)純電動車銷量分別是1.27萬輛和1.76萬輛，全年2013年電動車銷量就已經(jīng)超過22萬臺，而且是客車和乘用車都有覆蓋。而燃料電池汽車國內(nèi)2017年是1272輛，2018年是1527輛，主要運用領(lǐng)域在客車和貨車，以2018年的數(shù)據(jù)為例，燃料電池客車為1418輛，燃料電池貨車為109輛。可以看出，燃料電池汽車的產(chǎn)銷數(shù)量相差甚遠(yuǎn)，而且燃料電池已經(jīng)進(jìn)入補(bǔ)貼目錄多年，并非最近才有的，綜合來看，這個產(chǎn)業(yè)還有很長的路要走。

第二個是政府高層對氫燃料電池未來的一個產(chǎn)業(yè)定位，可能只是作為鋰電池的補(bǔ)充。判斷理由有兩點：一是燃料電池相比鋰電，在能量密度方面更具優(yōu)勢，所以目前在客車和重型卡車等領(lǐng)域運用較多，而這兩個領(lǐng)域剛好是鋰電池的薄弱環(huán)節(jié)。二是從下游配套設(shè)施等方面考慮，國家繼續(xù)花費大額補(bǔ)貼重塑一個新產(chǎn)業(yè)的邏輯不強(qiáng)，比如說鋰電池充電，無論技術(shù)如何變革，充電還會是那個充電樁，但氫燃料電池不同，若氫燃料電池被提上發(fā)展主要位置，這些設(shè)施都要推倒重來。

第三個是炒作風(fēng)險，最近市場炒作之風(fēng)興起，相關(guān)標(biāo)的股價都已經(jīng)飛上了天，而且很都是緊隨熱點概念來發(fā)布信息，最后項目能否落地還不一定。比如說雪人股份，一遍發(fā)布燃料電池合作信息，一邊大規(guī)模減持。背后的意圖其實很明顯。所以，我們不建議投資者當(dāng)前價位還去追高。