特斯拉首席執(zhí)行官馬斯克曾表示，特斯拉努力為每一個(gè)普通消費(fèi)者提供其消費(fèi)能力范圍內(nèi)的純電動(dòng)車輛，但一直以來其價(jià)格并不親民，在很多中國消費(fèi)者看來是奢侈品、富人的電動(dòng)玩具。可是，3月1日，特斯拉宣布了在全球范圍內(nèi)將大規(guī)模降價(jià)，中國大陸地區(qū)的降價(jià)力度更是驚人。

汽車作為高價(jià)值產(chǎn)品，其終端用戶以普通的家庭用戶占絕大多數(shù)，在消費(fèi)時(shí)用戶必然有更多的期待，有更審慎的對(duì)比、挑選，對(duì)產(chǎn)品的要求當(dāng)然更高。在整個(gè)汽車市場(chǎng)上，新能源車相較而言絕對(duì)市場(chǎng)占比很低。2018年，上汽大眾以206.5萬輛排名第一，一汽大眾203.7萬輛；而2018年新能源乘用車銷量中，北汽新能源EC系列排名第一，銷量近9.06萬輛，奇瑞EQ電動(dòng)車緊隨其后，銷量4.7萬輛，但新能源車廠商銷量增速遠(yuǎn)超傳統(tǒng)汽車。

在中國市場(chǎng)上，補(bǔ)貼政策是持續(xù)推動(dòng)中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的一個(gè)重要因素。2019年政府工作報(bào)告中李克強(qiáng)總理強(qiáng)調(diào)穩(wěn)定汽車消費(fèi)，繼續(xù)執(zhí)行新能源汽車購置優(yōu)惠政策，推動(dòng)充電、加氫等設(shè)施建設(shè)。延續(xù)新能源汽車作為重點(diǎn)發(fā)展產(chǎn)業(yè)的一貫政策路徑。據(jù)統(tǒng)計(jì)，2018年末，我國新能源汽車銷量超過100萬輛大關(guān)，達(dá)到125.62萬輛，較去年同比上升61.67%，高于上年同期增速8.42個(gè)百分點(diǎn)。

根據(jù)北汽新能源官網(wǎng)，目前EC系列EC3，新車綜合工況續(xù)航261公里，其靈動(dòng)版和靈秀版官方指導(dǎo)價(jià)分別為12.19萬元、12.79萬元，補(bǔ)貼后終端售價(jià)6.58萬元、7.18萬元。而根據(jù)奇瑞新能源官網(wǎng)顯示，EQ新車綜合工況續(xù)航 151 km，稍差強(qiáng)人意，舒適版、分享版、豪華版三款車型補(bǔ)貼后價(jià)格（北京為例）分別是6.58、6.98、7.18萬元。

低端A0級(jí)新能源汽車成為銷售主流車型從很大程度上說明消費(fèi)者對(duì)新能源汽車的接受程度并不高，重點(diǎn)還是在于新能源汽車不限行、易于上牌等有利因素推動(dòng)，但是新能源汽車的補(bǔ)貼退坡已是必然。

目前我國新能源汽車并不具備核心競(jìng)爭(zhēng)力，與日產(chǎn)聆風(fēng)、特斯拉Model S等知名車型比較，存在差距。新能源汽車的核心在于動(dòng)力電池技術(shù)，但對(duì)汽車工業(yè)基礎(chǔ)技術(shù)的要求同樣較高，國內(nèi)目前新能源汽車整車制造平臺(tái)大多是利用原來燃油車進(jìn)行改裝，真正意義上的純電驅(qū)動(dòng)平臺(tái)尚未形成量產(chǎn)，燃料電池汽車與國際先進(jìn)水平的差距還在拉大，以企業(yè)為主體，產(chǎn)學(xué)研用相結(jié)合的創(chuàng)新體系還亟待完善。

作為汽車行業(yè)的“鲇魚”，特斯拉打破了傳統(tǒng)汽車行業(yè)的固有模式，實(shí)現(xiàn)了從“0”到“1”的突破，但由于自己建廠所產(chǎn)生的“產(chǎn)量不足”的阿喀琉斯之踵一直制約其發(fā)展，中國地區(qū)尚與蔚來、威馬、小鵬等中國造車新勢(shì)力同臺(tái)競(jìng)技。

從近期諸多因素分析來看，特斯拉對(duì)于中國市場(chǎng)的進(jìn)攻號(hào)角已經(jīng)吹響。2018年特斯拉確定在上海建廠，其建設(shè)得到了地方政府和一眾國內(nèi)銀行的支持，廠區(qū)建設(shè)穩(wěn)步推進(jìn)，2020年即可實(shí)現(xiàn)15萬輛產(chǎn)能釋放。2019年3月，特斯拉對(duì)全系車型進(jìn)行大幅度降價(jià)，以Model 3為例，其在中國地區(qū)的降價(jià)幅度為6.0%-8.8%，目前廠商指導(dǎo)價(jià)：40.70-51.60 萬。

雖然相對(duì)于國內(nèi)新能源造車新勢(shì)力主力車型和傳統(tǒng)A、B級(jí)車，這個(gè)價(jià)格超出很多人的預(yù)期和承受能力，但在15%關(guān)稅免除和運(yùn)輸成本的大幅下降的背景下，Model 3的國內(nèi)售價(jià)在現(xiàn)有基礎(chǔ)上顯著下降已是必然，因此特斯拉對(duì)于國內(nèi)純電動(dòng)車的沖擊是必然的，未來將給國內(nèi)造車新勢(shì)力帶來一陣“寒潮”。

但是，特斯拉的降價(jià)對(duì)中國汽車市場(chǎng)的影響尚難有定論。因?yàn)?，降價(jià)可能首先是針對(duì)其中國市場(chǎng)需求下滑的一種市場(chǎng)策略，其次，新能源車的市場(chǎng)還受到傳統(tǒng)燃油車的影響。我國新能源汽車行業(yè)發(fā)軔于2001年的“863”計(jì)劃電動(dòng)汽車重大專項(xiàng)，2009年國家啟動(dòng)全面補(bǔ)貼政策，實(shí)際上大規(guī)模發(fā)展不足10年，普通民眾改變對(duì)汽車的認(rèn)識(shí)尚需時(shí)間。

此外，新能源汽車的未來發(fā)展并沒有確定唯一方向，純電動(dòng)汽車雖是目前新能源汽車中的主力，但是插電混合汽車增速同樣很快，燃料電池汽車也紛紛加入戰(zhàn)團(tuán)，例如，近期甲醇汽車也獲得政策支持加劇新能源汽車競(jìng)爭(zhēng)，未來特斯拉在整個(gè)中國汽車市場(chǎng)上的競(jìng)爭(zhēng)也不無變數(shù)。

綜合來看，短期內(nèi)特斯拉建廠和降價(jià)對(duì)中國新能源汽車市場(chǎng)的攪動(dòng)作用不會(huì)太徹底，象征性的作用遠(yuǎn)大于對(duì)市場(chǎng)的絕對(duì)影響。但是，可以肯定的是，未來新能源汽車產(chǎn)業(yè)與傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)一樣遵循“馬太效應(yīng)”，強(qiáng)者恒強(qiáng)，新能源汽車內(nèi)各個(gè)領(lǐng)域、方向上的競(jìng)爭(zhēng)也同樣激烈，“外來和尚”特斯拉能否念好中國市場(chǎng)的“經(jīng)”尚需時(shí)日，有待觀察。