在談到阻礙無(wú)人駕駛技術(shù)商業(yè)化的幾大阻礙時(shí)，傳感器和算力之間的矛盾關(guān)系，往往是各家企業(yè)重點(diǎn)討論的話題。一方面，傳感器采集到的信息越全面，越有利于車輛決策層來(lái)實(shí)現(xiàn)駕駛安全。但另一方面，過(guò)多的數(shù)據(jù)會(huì)占用計(jì)算平臺(tái)本已“捉襟見肘”的算力資源。這會(huì)降低系統(tǒng)的響應(yīng)速度，無(wú)法滿足安全駕駛的需求。

日前，上海保隆汽車科技股份有限公司（后文簡(jiǎn)稱“保隆科技”）舉行了“汽車動(dòng)態(tài)視覺(jué)與雷達(dá)傳感器”的產(chǎn)品與技術(shù)發(fā)布會(huì)。會(huì)上，包括動(dòng)態(tài)視覺(jué)傳感器、77G及24G毫米波雷達(dá)、雙目前視系統(tǒng)、紅外熱成像夜視儀、駕駛員預(yù)警系統(tǒng)、車用人臉識(shí)別系統(tǒng)等產(chǎn)品都屬首次亮相。

（傳統(tǒng)攝像頭與動(dòng)態(tài)視覺(jué)傳感器的區(qū)別）

本次保隆科技發(fā)布的產(chǎn)品中最具特色的，便是名為“超眼”的動(dòng)態(tài)視覺(jué)傳感器（DVS）。在談到為何要專門研發(fā)一款不同于傳統(tǒng)攝像頭的動(dòng)態(tài)視覺(jué)傳感器時(shí)保隆科技汽車電子單元總監(jiān)李威表示，車輛在行駛過(guò)程中對(duì)于外部環(huán)境感知的需求和人類大不相同。首先，汽車的行駛速度普遍在60公里/小時(shí)以上，最高可達(dá)200公里/小時(shí)，遠(yuǎn)高于人類。其次，車輛需要適應(yīng)各類時(shí)間和天氣下的環(huán)境光，而人眼往往只需適應(yīng)晴天陽(yáng)光即可。最后，汽車需要對(duì)周圍環(huán)境進(jìn)行全方位感知，而人類大多數(shù)情況下只需對(duì)前方環(huán)境進(jìn)行感知即可。

在李威看來(lái)，此前的車用攝像頭更像是為了“討好”人眼而存在。因?yàn)檫@類攝像頭往往采集了過(guò)多冗余信息，尤其是在環(huán)境物體或車輛處于靜止?fàn)顟B(tài)時(shí)。這需要大量算力進(jìn)行支持，這直接加大了計(jì)算平臺(tái)的壓力。

相比之下，動(dòng)態(tài)視覺(jué)傳感器的算法采用了基于事件驅(qū)動(dòng)的模式。一方面，傳感器在物體沒(méi)有變化時(shí)，不捕捉其數(shù)據(jù)。另一方面，系統(tǒng)在對(duì)視頻和信號(hào)進(jìn)行壓縮時(shí)，用獨(dú)特的解碼和采樣機(jī)制過(guò)濾掉了背景信息，只輸出物體的輪廓數(shù)據(jù)。同時(shí)，結(jié)合了毫米波雷達(dá)在空間中采集的“錨點(diǎn)”，傳感器能夠輸出車輛周邊環(huán)境的空間距離信息。

根據(jù)介紹，動(dòng)態(tài)視覺(jué)傳感器能夠?qū)崿F(xiàn)高速運(yùn)動(dòng)的物體捕捉、車道線識(shí)別、行人目標(biāo)檢測(cè)等多項(xiàng)功能。而通過(guò)在感知層完成了數(shù)據(jù)融合與計(jì)算，系統(tǒng)能夠在大幅節(jié)省算力的同時(shí)，在物理層輸出包括速度、方向和時(shí)間戳在內(nèi)的矢量數(shù)據(jù)。

（海量數(shù)據(jù)和算力不足已經(jīng)成為行業(yè)普遍痛點(diǎn)）

在談到動(dòng)態(tài)視覺(jué)傳感器的應(yīng)用方向時(shí)，產(chǎn)品的芯片提供方芯侖科技向億歐汽車表示，該技術(shù)可以為自動(dòng)駕駛以及ADAS功能帶來(lái)顯著的提升效果。在前向預(yù)警功能為例，傳統(tǒng)相機(jī)在感知層面消耗的時(shí)間約為30毫秒，處理數(shù)據(jù)和輸出指令的時(shí)間約為100到200毫秒。相比之下，動(dòng)態(tài)視覺(jué)傳感器的感知時(shí)間小于1毫秒，處理數(shù)據(jù)和輸出指令的時(shí)間僅為10毫秒，是前者的20倍。該公司稱，若以1輛在120公里/小時(shí)行駛的乘用車為例，這能夠讓車輛的剎車距離縮短5米。

根據(jù)規(guī)劃，未來(lái)保隆科技將推動(dòng)動(dòng)態(tài)視覺(jué)傳感器向L4自動(dòng)駕駛場(chǎng)景應(yīng)用。