空客直升機(jī)公司預(yù)計將在3月份完成CityAirbus城市通勤展示機(jī)的首次飛行，目前飛行器繼續(xù)在德國多瑙沃特進(jìn)行測試。

CityAirbus的項(xiàng)目負(fù)責(zé)人Marius Bebesel表示，公司最初的目標(biāo)是在2018年底完成首飛，但是項(xiàng)目還是需要一些細(xì)微的調(diào)整，“飛機(jī)的地面控制站和監(jiān)控系統(tǒng)造成了首飛的延誤”。

這架2.2噸重的飛行器是全電動的，使用4個800伏的電池。這與同樣生產(chǎn)eVOLT的Bell公司的做法產(chǎn)生了鮮明的對比，后者為Nexus飛行器選擇了混合動力系統(tǒng)。

Bebesel說到：“我們需要的是一種能夠滿足大城市需求的飛行器，CityAirbus所開發(fā)的正是一種專用于城市環(huán)境的飛行工具?！?/p>

Bebesel還指出，這款飛行器的載客目標(biāo)是四名，這是該項(xiàng)目的關(guān)鍵要求，“我們希望它具備一定的運(yùn)輸能力，因?yàn)楫吘故且度肷逃玫?。我們遵循的方法是盡可能高效和緊湊，這是也把飛行器設(shè)計成四座的原因?！?/p>

這款飛行器的主要特點(diǎn)是它有四個巨大的炭纖維管道，安裝在外觀傳統(tǒng)，但風(fēng)格感十足的客艙頂部，兩邊各有兩個。每個管道包含一個由一對同軸反向螺旋槳組成的吊艙，直徑2.8米。目前來看，螺旋槳是木制的，但碳纖維螺旋槳已經(jīng)制造出來，并將進(jìn)行測試，可能會提高飛行效率并且減輕機(jī)身重量。

“首先，木制螺旋槳是相當(dāng)不錯的，生產(chǎn)工序簡單，生產(chǎn)速度也快，就故障和動態(tài)特性而言，木頭是一種非常好的材料，它比碳纖維的包容性大一些?！?/p>

下部的螺旋槳位于管道內(nèi)部，葉片頂端和管道內(nèi)緣只有三毫米的間隙；下部螺旋槳位于管道上方，這是為了巡航飛行進(jìn)行的優(yōu)化設(shè)計。如果把管道設(shè)計得過高，覆蓋了兩個螺旋槳，它就會在巡航過程中造成過阻力。

“我們的發(fā)現(xiàn)，下部螺旋槳上的狹窄管道是十分有用的，它有助于保持飛行器在巡航狀態(tài)的良好性能”Bebesel如是說到。

這些管道每個只有20公斤重，盡管很輕但是在測試中證明了它們的質(zhì)地堅硬，葉片與管道邊緣之間的空隙不會出現(xiàn)問題。

管道的設(shè)計產(chǎn)生了一股額外的升力，與沒有管道的螺旋槳吊艙產(chǎn)生的升力相比，飛行器懸停狀態(tài)的升力超過了400公斤。這種四旋翼的設(shè)計保持了飛行器結(jié)構(gòu)緊湊，而且從安全方面考慮這種設(shè)計可以應(yīng)對任何類型的單一故障。

飛機(jī)內(nèi)置冗余層，有四個電池和配電箱以及八個電動機(jī)。Bebesel稱：“我們或多或少能夠應(yīng)付單一故障，比如電池上的，配電箱的，電動機(jī)控制裝置上的貨電動機(jī)本身的，還可以應(yīng)對兩個螺旋槳同時出故障的情況?！?/p>

飛行器的滑撬是從H135上“借來的”部件。Bebesel表示：“我們一致認(rèn)為滑撬是最棘手的部件之一，所以決定使用H135的滑撬。”

Bebesel稱研究小組對這種飛行器還有很多需要了解的地方，地面測試階段已經(jīng)產(chǎn)生了“很多有趣的成果”—不過他拒絕具體細(xì)節(jié)。

Bebesel指出，四組同軸螺旋槳產(chǎn)生的噪聲是“一種特定的聲音，不容易描述”，與直升機(jī)的旋翼葉片相比，螺旋槳下部的葉尖會產(chǎn)生更“愉悅的”噪音。

目前，該團(tuán)隊正在調(diào)整地面測試程序中的飛行器飛行控制系統(tǒng)，逐漸提高螺旋槳的轉(zhuǎn)速。到目前為止，已經(jīng)可以達(dá)到600轉(zhuǎn)/分鐘，希望在本周測試中達(dá)到750轉(zhuǎn)/分鐘。據(jù)悉，飛行器起飛需要達(dá)到大約1000轉(zhuǎn)/分鐘的轉(zhuǎn)速，額定推力需要950轉(zhuǎn)/分鐘。

CityAirbus團(tuán)隊計劃進(jìn)行“至少兩周”的地面測試，首飛一旦完成，他們將把項(xiàng)目轉(zhuǎn)移到曼海姆的一個軍事試驗(yàn)區(qū)。以擴(kuò)大飛行器的飛行包線。首先在空中盤旋，然后一步步移動進(jìn)行巡航飛行模式。

Bebesel表示，飛行器在整個飛行測試中將處于無人駕駛的狀態(tài)，因?yàn)檠邪l(fā)的最終目的就是實(shí)現(xiàn)自動駕駛，這種測試方法更為直接地推進(jìn)了研發(fā)。

“為了迅速證明這種飛行器概念的可行性，也是為了證明這種飛行器在以后可以成為一種產(chǎn)品，我們決定不使用飛行員，因?yàn)橐婚_始使用無人駕駛的交通工具要比從有人駕駛再到無人駕駛?cè)菀椎枚唷盉ebesel如是說到。

演示機(jī)將由地面控制站遠(yuǎn)程操控（計劃是盡可能地限制手動控制）。飛行相關(guān)的事宜將事先被編入飛行器的系統(tǒng)，飛行器的任務(wù)是飛越飛行區(qū)域的各個航路點(diǎn)。雖然可能性不大，“飛行員”還是可以與飛行器互動。

Bebesel表示，飛行測試將在今年年底完成，屆時研究小組希望“獲得針對這種飛行器所需的所有信息，我們的目標(biāo)是證明我們有能力完成自己定義的使命?！?/p>

CityAirbus是目前正在接受空客測試的兩個eVTOL概念之一。另外一個稱為Vahana，是一架由八個螺旋槳提供動力的自動駕駛飛行器，目前由空客在硅谷的A3創(chuàng)新中心研發(fā)。Vahana已經(jīng)進(jìn)行了一年多的飛行測試，這兩個項(xiàng)目正在“密切接觸，交流經(jīng)驗(yàn)”，其中就包括如何擴(kuò)大飛行包線。

Bebesel說：“我認(rèn)為最棘手的是飛行器在天上飛行時，你可以過于謹(jǐn)慎以可以過于大膽，因此必須要找到正確的方法，這并不容易。作為空客的一份子我們會更加謹(jǐn)慎，我們從Vahana的團(tuán)隊學(xué)到了一些東西，怎么才能又快又安全的操作飛行器。”