本文來自拓璞研究所，作者：陳虹燕，本文作為轉(zhuǎn)載分享。

全球汽車市場2017年開始成長減緩，2018年因主要市場需求不振和大國政治角力，消費(fèi)者觀望心態(tài)浮現(xiàn)，汽車市場5年來首次呈現(xiàn)衰退。即使全球市場規(guī)模萎縮，汽車產(chǎn)業(yè)仍有許多「前景」可期，包括持續(xù)成長的電動車和自動駕駛技術(shù)發(fā)展。

2018年全球車市規(guī)模衰退

2019年市場將受影響

由于中美車市同步衰退又缺乏同等規(guī)模的市場支撐，2018年全球汽車市場銷售量估計年減1.6%，達(dá)9，117萬輛；在中國提出刺激市場方案，與美方和各國貿(mào)易和平落幕前提下，2019年預(yù)估年增率1%，但若包括中美在內(nèi)的貿(mào)易談判破局，2019～2021年車市恐將難以復(fù)甦。

以全球汽車市場分布來看，沒有特殊變化，中國占比30%仍是最大宗，其次是美國19%；中國和美國占據(jù)全球約一半汽車市場，可見影響力之大。

中國車市2018年遭遇多項變量，首先是汽車購置稅優(yōu)惠在2017年底結(jié)束，從7.5%調(diào)回10%，用意是希望讓1.6公升經(jīng)濟(jì)車型市場回歸理性，卻反倒讓消費(fèi)者將買車時間提前至2017年11～12月，促成2017年底車市榮景。

其次是政府掃蕩非法點對點（Peer-to-Peer，P2P）網(wǎng)絡(luò)貸款平臺，使貸款不再容易取得；加上中美貿(mào)易戰(zhàn)，沖擊民眾對經(jīng)濟(jì)成長的信心，導(dǎo)致傳統(tǒng)「金九銀十」銷售旺季并未出現(xiàn)?？剂科嚠a(chǎn)業(yè)在中國GDP占比高，預(yù)期中國政府將在2019年提出政策來刺激消費(fèi)。

美國方面，雖然經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)好，但汽車市場已偏向成熟，2017年人均汽車保有輛是910輛/千人，為已開發(fā)國家之首，加上2017下半年全面開征鋼鋁關(guān)稅，使得終端售價提高；2018年銷售量預(yù)估為1，710萬輛，年減3.3%；2019年銷售狀況端看貸款利率是否有機(jī)會下調(diào)，以及與各國貿(mào)易協(xié)調(diào)結(jié)果。

電動車發(fā)展趨勢

① 全球電動車市場規(guī)模持續(xù)擴(kuò)張，純電動車成長加速

2018年電動車（純電動車（BEV）、插電混合式電動車（PHV）、燃料電池車（FCV）與混合動力車（HEV））規(guī)模預(yù)估373萬輛，年成長率18%，占全球車市4%。2019年在電池價格持續(xù)下降，及各國政策與車廠策略推進(jìn)下，預(yù)期成長速度將加快至33%，全球銷售占比來到5.2%。

在類型變化上，以往占整體電動車比重超過65%的油電混合車，2018年比重下降到53%，純電動車和插電混合式電動車比重則持續(xù)增加，尤其車廠皆將純電動車視為未來終極目標(biāo)，因此純電動車比重增長速度最快，從2015年15%至2018年已提高到31%，預(yù)計2021年比重將達(dá)50%左右。

② 中國新能源車政策持續(xù)升級，雙積分制使車廠壓力倍增

在中國新能源車補(bǔ)貼政策帶動下，中國新能源車在全球比重迅速上升，由于油電混合車在中國屬于節(jié)能汽車，不包括在新能源車范圍，故若只討論新能源汽車（純電動車、插電混合式電動車與燃料電池車），中國2018年銷售量預(yù)估90萬輛，占中國整體汽車銷售量3.3%。

中國新能源汽車補(bǔ)貼從2017年開始退坡，除了遏止騙補(bǔ)歪風(fēng)外，主要用意在于鼓勵消費(fèi)者選購高續(xù)航力車款，并同時給車廠升級壓力。2018年中國取消續(xù)航力在100～150km車款，而續(xù)航力400km以上車款的補(bǔ)貼款，從4.4萬元人民幣提高到5萬元人民幣，補(bǔ)貼方案計劃將在2020年完全退場。

2018年4月中國開始實施雙積分制，同樣是為了讓車廠更積極開發(fā)電動車和生產(chǎn)低污染燃油車，該計劃在2019～2020年目標(biāo)是新能源車比例分別達(dá)到10%和12%。雙積分制不僅能進(jìn)一步提升新能源車銷售量，也促使外資車企與當(dāng)?shù)剀嚻笳归_更多合作，因此2019年中國汽車市場雖然受到中美貿(mào)易戰(zhàn)的不確定性影響，但新能源汽車將持續(xù)成長，2019年滲透率預(yù)估5%。

③ 動力電池在地化生產(chǎn)速度加快，合資、獨(dú)資與國家出資的型態(tài)增加

動力電池設(shè)計復(fù)雜且技術(shù)路線多元，以往車廠和電池采專業(yè)分工，由大電池廠Panasonic、LG Chem、SDI與寧德時代等供應(yīng)全球車廠，但此供應(yīng)鏈在Tesla自建電池工廠后開始出現(xiàn)變化。因電池成本下降速度和質(zhì)量是電動車普及的關(guān)鍵，車廠逐步量產(chǎn)電動車且推出越來越多電動車款后，將加速整體開發(fā)設(shè)計，因此電池技術(shù)的掌握就顯得重要。

另一個催化因素是國際間的貿(mào)易談判，中美貿(mào)易戰(zhàn)影響整體汽車供應(yīng)鏈，因加征關(guān)稅而上升的汽車成本將反映至終端售價。此外，即使汽車廠或供應(yīng)商愿意負(fù)擔(dān)新增關(guān)稅，但相關(guān)文件審查流程讓清關(guān)冗長，且在中美貿(mào)易關(guān)系緊張的背景下，供應(yīng)鏈供貨將產(chǎn)生極大不確定性。

上述因素讓各車廠和各國政府開始正視電動車動力電池供應(yīng)長期失衡的問題，目前多數(shù)動力電池在中國、日本與韓國生產(chǎn)，無論是站在備料或未來技術(shù)發(fā)展考量，過度依賴他國都是車廠必須面臨的風(fēng)險，因此各車廠也將電池供應(yīng)納入電動車發(fā)展計劃，包括策略采購、合資建廠與獨(dú)資建廠。

自建工廠好處在于能掌握成本、質(zhì)量、核心技術(shù)與供應(yīng)鏈管理，但相較專業(yè)電池廠來說，規(guī)模效益較難體現(xiàn)，加上龐大的投資金額也是一大考驗，因此一線大廠較有可能投入自建工廠。許多非一線大廠選擇合資建廠，在降低自身負(fù)擔(dān)的同時，也能有效增加電池供貨穩(wěn)定性，另有不少車廠采取分散風(fēng)險的兼容方案，向外采購、合資與獨(dú)資并行。

自駕車發(fā)展趨勢

① Level 2是目前主流，Level 3是嘗試起點，Level 4是遠(yuǎn)程目標(biāo)

各國已陸續(xù)強(qiáng)制安裝各類先進(jìn)駕駛輔助系統(tǒng)（Advanced Driver Assistance Systems，ADAS），并增加強(qiáng)制性項目。

例如：美國宣布2022年9月起新車應(yīng)強(qiáng)制配備自動緊急煞車系統(tǒng)（AEB）；韓國于2019年起要求乘用車搭配自動緊急煞車系統(tǒng)和車道偏離警示系統(tǒng)（LDWS）歐盟委員會也提出新議案（待審議），要求2021年后乘用車搭載駕駛疲勞偵測系統(tǒng)、注意力分散偵測系統(tǒng)、緊急剎車警示系統(tǒng)、自動車速控制系統(tǒng)與車道維持輔助系統(tǒng)等11款安全系統(tǒng)。

除了強(qiáng)制性法規(guī)外，ADAS系統(tǒng)已被納入各國新車安全評鑒（NCAP）評分，推升車廠搭載動力。Euro NCAP于2014年開始將ADAS評分權(quán)重由10%調(diào)整為20%，2017年又再將ADAS列為四星以上新車的標(biāo)準(zhǔn)配備；中國新車評價規(guī)程（C-NCAP）亦于2018年版本中，加入主動安全評分項目，權(quán)重達(dá)15%，因ADAS各類次系統(tǒng)導(dǎo)入，拉升Level 2車種數(shù)量。

大多數(shù)車廠的中高階車型皆以Level 2為標(biāo)準(zhǔn)生產(chǎn)，預(yù)計2018～2020年Level 2仍是自駕車大宗，Level 3屬于有條件的自動駕駛，肇事責(zé)任歸屬劃分為人類駕駛員，周圍環(huán)境監(jiān)測、方向盤與煞車控制交由自動駕駛系統(tǒng)，因此車廠在Level 3計劃較為分歧。