特斯拉作為新能源汽車領(lǐng)域的“鼻祖“級(jí)品牌，自誕生起便壟斷了大家對(duì)于電動(dòng)汽車的所有想象。

盡管近年來面臨了諸多挫折，飽受著多方質(zhì)疑，但憑借著與生俱來的顛覆精神，特斯拉一路披荊斬棘，就連爭(zhēng)議最大的Model3產(chǎn)能問題都已迎刃而解，不免令人深信不疑其依舊是新能源汽車領(lǐng)域的”頭把交椅“。

然而今年下半年以來，特斯拉在華的表現(xiàn)卻不容樂觀，甚至與其“逆轉(zhuǎn)乾坤”的第三季度財(cái)務(wù)報(bào)表形成了鮮明對(duì)比。

根據(jù)中國(guó)乘用車市場(chǎng)信息聯(lián)席會(huì)數(shù)據(jù)顯示，特斯拉于今年第三季在華銷量下滑37％， 其中10月份，特斯拉在中國(guó)市場(chǎng)的總銷量?jī)H為211輛，暴跌70％。Model S 僅賣出50輛，下滑82％，Model X僅賣出161輛，下滑62％。

對(duì)此，特斯拉發(fā)言人表示，關(guān)于10月在中國(guó)的銷量暴跌70％的報(bào)道并不準(zhǔn)確，雖然我們沒有公布區(qū)域和月度銷售數(shù)據(jù)，但這些數(shù)字與事實(shí)相差很大。

不過毋庸置疑的是，曾經(jīng)在中國(guó)壟斷高檔電動(dòng)汽車市場(chǎng)的特斯拉，其銷量正遭遇斷崖式下滑。

據(jù)公開數(shù)據(jù)顯示，2016年、2017年，特斯拉汽車在中國(guó)的銷量分別為10399輛、14883輛，呈較強(qiáng)的增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)。而到了今年前三季度，特斯拉在中國(guó)的進(jìn)口量?jī)H為6710輛，銷量則僅有3169輛。

盡管特斯拉官方對(duì)這些數(shù)據(jù)統(tǒng)統(tǒng)表示嗤之以鼻，也或許會(huì)將銷量下跌歸咎于今年以來中國(guó)車市的“嚴(yán)冬”表現(xiàn)。

但實(shí)際上今年10月中國(guó)新能源市場(chǎng)的總體產(chǎn)銷分別為14．6萬輛和13．8萬輛，同比增長(zhǎng)58．1％以及51％。這說明了即使整體車市在走下坡路，新能源市場(chǎng)卻依舊繁榮。如此而言，問題是不是出在了特斯拉自己本身已經(jīng)是顯而易見的事情。

有意思的是，雖然特斯拉“嘴巴很硬“，但在實(shí)際行動(dòng)方面表現(xiàn)的相當(dāng)“誠懇”。為了應(yīng)對(duì)在華市場(chǎng)的銷量暴跌，上月底特斯拉官方宣布中國(guó)區(qū)產(chǎn)品售價(jià)下調(diào)12％到26％。

其中，Model S系列車型售價(jià)調(diào)整為78．29萬至109．1萬元，分別降價(jià)12％和26％，Model X系列的價(jià)格也分別下降12％至24％，調(diào)整售價(jià)為86．18萬至118．93萬元。如此一來，對(duì)于想要購買特斯拉的車迷朋友們來說，最高達(dá)到38萬元的降幅絕對(duì)稱得上是福音。

然而在我看來，特斯拉這次降價(jià)的根本原因并不在于讓更多中國(guó)消費(fèi)者有機(jī)會(huì)享有其前沿科技魅力，最主要還是由于中美貿(mào)易戰(zhàn)引發(fā)的進(jìn)口關(guān)稅上漲問題。

今年早些時(shí)間我國(guó)將進(jìn)口車關(guān)稅從20％－25％下調(diào)至15％，緊接著又宣布對(duì)從美國(guó)進(jìn)口的轎車加征25％關(guān)稅，從15％上漲至40％。緊隨而來的是，特斯拉當(dāng)時(shí)在華銷售的Model S和Model X兩款車價(jià)格大幅上漲。

經(jīng)過調(diào)整之后，Model S系列官方指導(dǎo)價(jià)上調(diào)15萬－30萬元不等，以最低配置75D為例，價(jià)格由71．06萬元上漲至84．99萬元，幅度達(dá)13．94萬元。

而Model X的高配版本更是漲幅巨大，從131．56萬元上漲至157．22萬元，幅度達(dá)25．66萬元。陡然攀升的價(jià)格對(duì)于消費(fèi)者來說誠然已經(jīng)不便宜，想必即使是特斯拉的真愛粉也需要掂量一下性價(jià)比問題。

正是由于售價(jià)過高，導(dǎo)致了特斯拉在中國(guó)市場(chǎng)的銷量呈現(xiàn)出了愈演愈烈的下跌的趨勢(shì)。

據(jù)公開數(shù)據(jù)顯示，特斯拉從2016年3月起銷量增長(zhǎng)明顯，一直保持著每月進(jìn)口800－1000輛的較好成績(jī)，直到今年第一季度和第二季度也都保持著上漲的幅度。但是自今年美國(guó)汽車進(jìn)口關(guān)稅上調(diào)之后，第三季度特斯拉在中國(guó)的進(jìn)口量猛然呈現(xiàn)銳減趨勢(shì)，7月、8月、9月分別僅為145、46、35輛。

特斯拉自然也意識(shí)到最大的問題出在了貿(mào)易戰(zhàn)引發(fā)的關(guān)稅上，為了解決這一嚴(yán)峻的形勢(shì)，其頻頻傳來與上海市規(guī)劃局等部門會(huì)晤的進(jìn)展程度。

雖然目前上海建廠計(jì)劃已經(jīng)有了眉目，但在新能源汽車日新月異的境況下，到了2020年特斯拉在華投產(chǎn)之時(shí)，留給它的機(jī)會(huì)還剩多少便成為了另一個(gè)問題。

因此就現(xiàn)階段而言，特斯拉只能選擇先對(duì)中國(guó)區(qū)在售車型進(jìn)行大幅降價(jià)以鞏固市場(chǎng)地位，才能爭(zhēng)取到一定緩沖的機(jī)會(huì)，以便在上海工廠投產(chǎn)后可以迅速擴(kuò)大銷量。

畢竟對(duì)于特斯拉而言，中國(guó)作為其在全球的第二大消費(fèi)市場(chǎng)，其重要性不言而喻，即便不可一世如特斯拉也只得選擇向潛力無窮的中國(guó)市場(chǎng)低頭。

此外，當(dāng)下國(guó)內(nèi)高端電動(dòng)汽車市場(chǎng)也早已不再是特斯拉一家獨(dú)大的局面，以往的傳統(tǒng)豪華品牌均對(duì)新能源車市虎視眈眈。

例如，奧迪首款純電動(dòng)車型e－tron將于2019年引入中國(guó)，同時(shí)，寶馬iX3作為寶馬首款純電動(dòng)車型，將在2020年以國(guó)產(chǎn)的形式引入中國(guó)市場(chǎng)，為其生產(chǎn)動(dòng)力電池的工廠已在國(guó)內(nèi)動(dòng)工建設(shè)，而作為梅賽德斯－奔馳EQ的首款量產(chǎn)純電動(dòng)SUV——EQC，也將成為奔馳采用國(guó)產(chǎn)電芯系統(tǒng)并在北京奔馳進(jìn)行本土化生產(chǎn)的首款產(chǎn)品，預(yù)計(jì)將于明年底推向市場(chǎng)。

隨著市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的加劇，我們也不難理解特斯拉為何會(huì)大幅降價(jià)。至于這項(xiàng)應(yīng)急手段能否助力其止跌回暖暫時(shí)還無法得出結(jié)論，不

對(duì)特斯拉而言，時(shí)間正變得越來越緊迫。關(guān)于在華銷量暴跌最大的關(guān)稅問題，僅僅依靠降價(jià)只不過是緩兵之計(jì)，必須等到上海工廠實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)才能真正打破當(dāng)前困局。

而面對(duì)其他競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手的來勢(shì)洶洶，除了降價(jià)之外，特斯拉在新車型的推出上也應(yīng)該加快步伐，若其后續(xù)產(chǎn)品售價(jià)能夠更加合理接地氣，也許還能重回巔峰，并在中國(guó)市場(chǎng)深入化的發(fā)展下去。