在最近的資本市場上，蘋果頗為不順。

截止上周五（11月23日），蘋果以172.29美元報收，此價距離今年8月2日233.47美元的歷史最高峰下跌了20%以上，市值也蒸發(fā)超過2200億美元，萎縮到8175.85億美元。

在蘋果宣布停止公布手機銷量，以富士康和和碩為代表的供應商下調(diào)新款iPhone銷售預期，市場一致看衰的背景下，蘋果用什么來提振投資人的信心呢？

無人駕駛被蘋果拿出來說事了。也是在上周，有媒體報道，庫克證實蘋果正在研發(fā)用于無人駕駛汽車的自主系統(tǒng)，這也是庫克為數(shù)不多的第二次公開披露蘋果關于無人駕駛方面的計劃和進展。或許蘋果要為它的無人駕駛項目提速了。

蘋果無人駕駛研發(fā)成果秘而不宣

相比Google、特斯拉這類競爭者，蘋果進入無人駕駛的賽道稍晚，2014年才開始組建團隊，以“Project Titan”作為內(nèi)部代號。進入的時間晚，并不意味著蘋果對無人駕駛項目不重視，當庫克在2017年6月首次對外公開其無人車戰(zhàn)略的時候，將無人駕駛技術拔到“所有AI項目之母”的高度。

于是蘋果挖來了特斯拉負責整車研發(fā)和制造的高級副總裁DougField、大眾汽車集團的首席數(shù)字官JohannJungwirth、福特車身結構和沖壓專家AindreaCampbell、保時捷919技術總監(jiān)AlexanderHitzinger、特斯拉負責工程研發(fā)的副總裁ChrisPorritt……

今年7月，美國聯(lián)邦調(diào)查局指控蘋果前員工竊取商業(yè)機密的訴訟文件曝光了蘋果“TItan”項目的團隊規(guī)?！?000人。

一開始，蘋果就把“盤子”鋪的很大。可是蘋果除了逐漸擴大自己的測試車隊外（截止今年9月已達70輛，這個規(guī)模僅次于通用汽車的Cruise和Waymo），向外公布的研究成果對于無人駕駛技術并沒有突破性的指引。

比如類似于飛機的空中加油機一樣，讓汽車在行駛時通過“連接臂”共享電池系統(tǒng)；讓無人駕駛汽車與iPhone、iPad或MacBook等蘋果設備同步，當汽車遇到緊急情況需要人類接管時，發(fā)送警報提醒正在使用這些設備的用戶及時接管汽車。

根據(jù)自動駕駛初創(chuàng)公司Voyage聯(lián)合創(chuàng)始人MacCallister Higgins在網(wǎng)絡上放出一段蘋果第三代自動駕駛測試車的視頻來看，相比前兩代測試車，蘋果也只是對毫米波雷達數(shù)量進行調(diào)整，對傳感器列陣進行優(yōu)化。

此外還有一些天馬行空的想法：怎么搞一個靜音車門，沒有方向盤和油門的情況內(nèi)飾怎么設計，怎么把AR/VR設備放到車里，怎么應用球形輪胎、甚至還準備重新設計一款更美觀的激光雷達……

迄今，蘋果無人駕駛技術展現(xiàn)給大眾的印象是，它的研發(fā)更多停留在硬件和設計層面，蘋果最為擅長的軟件開發(fā)、生態(tài)構建等還沒有任何風聲透出。值得玩味的是，蘋果在2015年買下了3個與車相關的頂級域名：apple.car，apple.cars和apple.auto，但是至今還未啟用。

用CarPlay接管無人車？蘋果沒那么天真

相信以蘋果公司的高度，它不會沒有認識到一套充滿智慧的車載系統(tǒng)對于無人駕駛汽車的重要性。

2013年蘋果確定進軍汽車領域時就制定了“iOS in the Car”計劃，并在次年的日內(nèi)瓦車展上展出了合作伙伴搭載的CarPlay——一套可以將用戶的iOS設備、iOS使用體驗與汽車儀表盤進行結合的車載系統(tǒng)。蘋果能用CarPlay來接管未來的無人車嗎？從目前來看，CarPlay還不具備這樣的能力。

用戶對CarPlay的槽點實在太多。

“支持的APP太少了，最基礎的專業(yè)導航都不支持。每當我被迫用起蘋果坑爹的自帶導航時，就無比懷念百度和高德?！?/p>

“CarPlay與汽車連接使用時，經(jīng)常受手機信號的影響。手機信號不好或者行車抖動會導致鏈接斷開，斷開后正在使用的導航、音樂之類的應用也馬上關閉，好幾次差點出事！”

“蘋果系統(tǒng)一升級，CarPlay系統(tǒng)就變得卡一點，反應也越來越遲鈍，點個圖標也要等幾秒?！?/p>

“升級iOS 12后，數(shù)據(jù)線連接使用CarPlay時，另外USB接口的U盤音樂不能播放，只能播放收音機與蘋果手機自帶的或手機app的音樂。”

“一連CarPlay，車載藍牙就失效，這個Bug好久了也沒見蘋果修復?！?/p>

……

當然最讓人無法接受的是，大量用戶反映連接CarPlay后Siri無法使用，而在蘋果的規(guī)劃中，Siri是CarPlay的核心——讓司機在眼睛不離開道路的情況下通過語音完成操作。

CarPlay這么難用，Google的Android Auto，福特與微軟合作開發(fā)的SYNC也好不哪去。系統(tǒng)崩潰、觸屏難用、反應速度慢這些問題也都在它們身上出現(xiàn)過，有些至今也沒解決。至于那些基于Android系統(tǒng)開發(fā)出來的車載系統(tǒng)，其穩(wěn)定性和人機交互邏輯的槽點就更多了。

“小艾你好、小度你好、斑馬你好、Nomi你好……誰家的車多了，開車還得記清那些開門暗號?！睙o人駕駛賽道玩家太多，車載系統(tǒng)的研發(fā)，究其源頭同質(zhì)化嚴重，對于普通用戶來說，要想分清這些語言交互助手和它們所匹配的車型還很有些難度。

很顯然，無論是iOS還是Android都是基于手機的使用場景設計開發(fā)而來的，而汽車的使用場景和人機交互邏輯與手機完全不同，將iOS和Android稍稍修改就搬進車內(nèi)注定是不會成功的。從庫克的這次表態(tài)來看，CarPlay可能成為蘋果無人車自主系統(tǒng)的一個過渡產(chǎn)品。

自主系統(tǒng)是蘋果布局無人駕駛的第一步

對于無人駕駛自主系統(tǒng)的研發(fā)，蘋果無疑是有優(yōu)勢的，在蘋果龐大的商業(yè)帝國中，蘋果為它的Mac電腦開發(fā)了Mac OS系統(tǒng)；為iPhone開發(fā)了iOS系統(tǒng)；甚至連Apple Watch都有屬于自己的Watch OS系統(tǒng)。那么對于無人車，蘋果為什么不從底層開始，設計一套完全針對汽車駕駛場景的“Car OS”呢？

正如十年前手機行業(yè)面臨的變革一樣，無人駕駛技術也將對汽車行業(yè)產(chǎn)生翻天覆地的變化。在變化來臨之前，是先做車（硬件）還是先做系統(tǒng)（軟件）呢？

類似于“先有雞？還是先有蛋？”這個經(jīng)典的哲學問題，蘋果用iPhone的經(jīng)驗進行作答——用軟件定義硬件、用新技術定義舊行業(yè)。

自主系統(tǒng)是蘋果布局無人駕駛的第一步，然后就像用iPhone重新定義手機一樣，用AI重新定義汽車。未來，汽車除了被用于出行之外，還將會是移動的空間，移動的計算終端，移動的能源終端，移動的攝像機，移動的溫度計，移動的機器人……借鑒著當前消費電子領域的成功，用一套爛熟于心的流程，建立一個“軟件+硬件+服務”的全新汽車消費生態(tài)。

就像iOS（軟件）之于iPhone（硬件），在自動駕駛無人車上，蘋果在自主系統(tǒng)（軟件）之后，它的無人車（硬件）在哪？

其實蘋果一直都在尋找制造無人車的合適機會。由于蘋果在汽車研發(fā)上缺乏經(jīng)驗，在保證現(xiàn)有業(yè)務體系不受影響的前提下，不可能像特斯拉那樣的初創(chuàng)公司一開始就“赤膊上陣”，蘋果走的是一條委婉的“合作造車”路線。

合作伙伴的選擇一度讓蘋果頭痛。早期蘋果選擇的是加拿大的麥格納公司，之后則是寶馬和奔馳，甚至還與日本日產(chǎn)、中國比亞迪和英國的邁凱輪有過接觸，但都沒有達成具體的合作計劃，其中的主要原因就是蘋果太過強勢，它想要主導權，但車廠不愿將自己賴以安身立命的造車數(shù)據(jù)交給蘋果。

直到今年5月，蘋果才與大眾達成合作協(xié)議，共同開發(fā)自動駕駛的無人車。不過項目是以對大眾T6廂式車的改造開始，蘋果重點對儀表盤和座椅等部分進行改造，還計劃會加入各種傳感器和電子設備，底盤、車輪等動力機械部分基本沒動。

這或許只是蘋果與大眾進行深度合作，開發(fā)具有前瞻性質(zhì)的自動駕駛無人車之前的一次試探與磨合。根據(jù)蘋果的商業(yè)模式，它無論如何都不會放棄對硬件領域的滲透，無人車也是如此。