近日，硅谷的科技專家組在雜志上表示，無人駕駛汽車將會在2022年廣泛進(jìn)入到大眾的生活中。

但是不要想的過于美好，無人駕駛汽車至今依舊不成熟。2012年Google汽車的第一次試駕略顯悲劇，在汽車轉(zhuǎn)彎或在施工路面行駛時(shí)，還是需要駕駛員來人工操作。

不過兩年之后的今天，科學(xué)技術(shù)和工業(yè)設(shè)計(jì)突飛猛進(jìn)的發(fā)展，無人駕駛汽車變得更加“聰明智能”，不過卻面對了嚴(yán)峻復(fù)雜的現(xiàn)實(shí)問題——激烈的市場競爭。奧迪和奔馳公司先后獲得了無人車行駛的牌照許可;通用汽車宣布在2017年前，將會提供限量版的凱迪拉克無人駕駛汽車;而席卷全球電動(dòng)車行業(yè)的特斯拉，其最新上市的Model D電動(dòng)車同樣擁有出色的自動(dòng)駕駛功能。Google無人車想要分得這塊炙手可熱的市場蛋糕，著實(shí)不易。

另外困擾廠商和研發(fā)者們的更為棘手的問題是，用戶基本上是不會放棄手中現(xiàn)有的汽車。7月份針對大量司機(jī)的一份調(diào)查數(shù)據(jù)表明，現(xiàn)今用戶對無人車的安全狀況表示擔(dān)憂，更為重要的是，用戶也不愿花更多的錢只為了買一輛華而不實(shí)的無人車?；ㄙM(fèi)了十幾年的時(shí)間，消費(fèi)者才逐漸接受由混合動(dòng)力車到電動(dòng)車的轉(zhuǎn)變;毋庸置疑，讓消費(fèi)者能徹底接受無人駕駛汽車，耗費(fèi)的時(shí)間和精力將會更長。

無人車市場競爭如此激烈，當(dāng)Google無人車正式上市銷售的時(shí)候，需要和其他各家廠商的無人車行駛在相同的公路上，另外每一品牌針對安全防護(hù)的方案也不盡相同。這勢必導(dǎo)致了市場不能使用統(tǒng)一的方案，來進(jìn)行規(guī)范制約。此外Google無人車面臨的最大問題并不是缺乏技術(shù)，而是如何更好的應(yīng)對現(xiàn)實(shí)生活中美國交通系統(tǒng)的挑戰(zhàn)。

借鑒公交系統(tǒng) 讓無人車不再是“雞肋”

自從在19世紀(jì)推廣應(yīng)用科技與商業(yè)模式結(jié)合的交通系統(tǒng)，美國的公共運(yùn)輸系統(tǒng)就到達(dá)了歷史承載客流量的最大值。不妨借鑒學(xué)習(xí)公共交通系統(tǒng)。全世界的特大城市，從波哥大到廣州，再到雅加達(dá)，公共交通總是能夠用更快的速度、更經(jīng)濟(jì)的成本、選擇更加靈活和高效的路線，做到將盡可能多的乘客安全的送到目的地?，F(xiàn)在，私人的無人駕駛汽車如何能做到像公交一樣，在速度盡可能快的前提下，讓車與車間的距離還能保持著僅僅幾英尺之近?

舉個(gè)更為具體的例子來說明公共交通系統(tǒng)的優(yōu)勢。由于2012年的超級風(fēng)暴珊迪破壞了許多鐵軌隧道，紐約州最急需解決的問題就是如何找到合適的方法，讓公路能夠承載盡可能多的人流量，來緩解鐵路交通壓力。新澤西州交通規(guī)劃局前任領(lǐng)導(dǎo)、普林斯頓大學(xué)交通研究項(xiàng)目的負(fù)責(zé)人Alain Kornhauser表示，在現(xiàn)在技術(shù)完全能夠?qū)崿F(xiàn)的前提下，如果每輛無人車之間間隔保持在安全距離1.8米，連接紐約市和新澤西州的林肯隧道專用車道，將有能力每小時(shí)承載超過200000名旅客，效率將是目前的5倍。

現(xiàn)階段對于各大無人駕駛汽車廠商而言，最關(guān)鍵的事情并不是繼續(xù)做出“花里胡哨”卻易用性低的產(chǎn)品，而是沉下心來好好思考如何切實(shí)優(yōu)化無人車，來更貼合現(xiàn)實(shí)社會的需求。消費(fèi)者需要的不應(yīng)該是“故障-維修-再故障-再維修”bug車，而是能徹底改造人類交通系統(tǒng)的能開、能上路的安全穩(wěn)妥的無人車。