寶馬集團(tuán)正在加大對中國市場的投入。

10月11日，在華晨寶馬十五周年慶典上，寶馬集團(tuán)宣布將延續(xù)合資企業(yè)華晨寶馬的合資協(xié)議至2040年，寶馬集團(tuán)和華晨汽車還宣布增資30億歐元，加碼產(chǎn)能擴展以及新能源車生產(chǎn)，純電動BMW iX3將于2020年下線，并出口全球市場。

此外，寶馬未來預(yù)計也將成為汽車產(chǎn)業(yè)投資股比放開限制后的首個控股外企，但對于具體的控股比例以及調(diào)整時間，目前仍有待進(jìn)一步公布。

國產(chǎn)BMW iX3純電動車將出口全球

在今天的十五周年慶典上，華晨寶馬釋放了不少重磅的消息，寶馬集團(tuán)和華晨汽車集團(tuán)聯(lián)合宣布，股東雙方將延長華晨寶馬的合資協(xié)議至2040年（從2018年至2040年），此外，對華晨寶馬的投資將增加30億歐元，用于未來幾年沈陽生產(chǎn)基地的改擴建項目，未來三到五年內(nèi)，華晨寶馬的年產(chǎn)能將逐漸增加到每年65萬臺。華晨汽車集團(tuán)董事長祁玉民先生：“華晨寶馬是合資雙方以信任為基礎(chǔ)成功合作的杰出典范，有力地促進(jìn)了遼寧省經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。”

電動化同樣是雙方合作的重點，“我們將繼續(xù)落實寶馬集團(tuán)在中國的發(fā)展戰(zhàn)略。通過持續(xù)的投資，以及在電動汽車領(lǐng)域的研發(fā)和生產(chǎn)，我們堅信中國市場是實現(xiàn)業(yè)務(wù)持續(xù)增長的重要市場?！睂汃R集團(tuán)董事長科魯格在周年慶典上表示。實際上，寶馬集團(tuán)正在系統(tǒng)化推進(jìn)在華生產(chǎn)體系的建設(shè)。

數(shù)據(jù)顯示，今年前九個月，寶馬集團(tuán)新能源車在中國市場銷售同比增長近5倍，其中兩款國產(chǎn)新能源車型的累計銷量首次超越一萬輛。除了擁有兩座整車廠，華晨寶馬一年前就建立了自己的動力電池中心，今年5月動力電池中心的二期工程已經(jīng)動工，建成后將生產(chǎn)配備BMW第五代電力驅(qū)動技術(shù)的新型動力電池，裝備于純電動BMW iX3。

值得注意的是，從2020年開始，純電動的BMW iX3也將于大東工廠下線，這款車型將只在中國生產(chǎn)，不僅供應(yīng)中國市場需求，也將出口全球市場。

寶馬將成股比限制開放后首家控股外企

除了延長合作，寶馬增資控股華晨的事宜，也備受關(guān)注。就在發(fā)布會前一天，國務(wù)院總理李克強總理會見了寶馬集團(tuán)董事長科魯格，明言：“寶馬公司是中國政府放寬汽車行業(yè)外商來華投資股比限制后的首個受益者，可以說是’一馬當(dāng)先’?！?/p>

事實上，在對外開放路上，政府在汽車行業(yè)已經(jīng)率先放開了股比限制。

1994年，為了保護(hù)本土汽車工業(yè)，我國發(fā)布了《汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)政策》，要求外資在華生產(chǎn)銷售汽車必須通過合資公司的形式展開，并提出“合資汽車公司外方占股不能超過50％”。這一規(guī)定見證了我國汽車產(chǎn)業(yè)的蓬勃發(fā)展。

不過，合資比例的放開調(diào)整，在今年迎來實錘。其中，2018年取消專用車、新能源汽車外資股比限制，于是我們也見到了特斯拉以獨資形式落戶上海；2020年取消商用車外資股比限制；2022年取消乘用車外資股比限制，同時取消合資企業(yè)不超過兩家的限制。

寶馬控股華晨寶馬的舉動，也讓寶馬有望成為率先打破對半合資股比的第一例。按照此前的消息，寶馬與華晨集團(tuán)將打破維持50：50的股比合作關(guān)系，寶馬方面以36億歐元收購華晨寶馬股份，使其在華晨寶馬的持股比例達(dá)到75％，從而正式控股華晨寶馬。

有意思的是，由于消息非?！皠疟保诮裉烊A晨寶馬15周年的慶典開始前，華晨汽車集團(tuán)董事長祁玉民被一眾媒體“圍堵”，被問及股比放開事宜時，祁玉民雖未正面回應(yīng)，但他對記者表示，在等待政策放開的過程中，要主動加大出擊，加大開放，這也是合資伙伴寶馬加強在全球布局的舉動。

寶馬的德系豪華對手奔馳與奧迪，也在加快調(diào)整與中國伙伴合作的腳步，除了北汽與比亞迪，有消息指，奔馳母公司戴姆勒正在與大股東吉利謀劃籌建出行公司，至于上汽奧迪項目，目前也在緊張推進(jìn)中。

點評：股比放開后更多中企或受影響

有了兩國政府的助推，寶馬成為了合資車企股比限制放寬后受益的首家外企是大概率事件，寶馬控股后，對地方政府和寶馬來說，這似乎是一個雙贏的決策。但此次寶馬集團(tuán)提升持股比例，或?qū)Σ糠謬?yán)重依賴合資公司的中資車企，帶來的示范效應(yīng)，或許更具參考意義，在業(yè)內(nèi)看來，中資車企“躺著賺錢”的時代已經(jīng)結(jié)束。

在國內(nèi)，近年國企背景的自主品牌兩極分化嚴(yán)重，既有上汽、廣汽、長安這樣自主與合資“齊飛”的汽車集團(tuán)，但也有合資與自主差距越拉越大的車企集團(tuán)，例如一汽，一汽今年上半年自主品牌乘用車總共只貢獻(xiàn)6．91萬輛銷量，一汽夏利已經(jīng)處于停產(chǎn)狀態(tài)，相反一汽大眾、一汽豐田等則連年高歌猛進(jìn)。

不過，外資車企落地中國這些年，在供應(yīng)鏈、銷售、管理等方面，已經(jīng)高度本地化，對本土合作伙伴的依賴程度也很高，因此外資企業(yè)單飛的可能性并不高，是否要因為利益問題短期內(nèi)提升股比，實則要看各個合資車企中中外雙方的實力對比，以及依賴程度。

對于新進(jìn)入者來說，就沒有過往股比限制的過多考慮，特斯拉已經(jīng)成為首家在華獨資設(shè)廠的新能源車企，此前盛傳將在華國產(chǎn)的雷克薩斯，雖然暫時否認(rèn)了國產(chǎn)計劃，但待政策落實后，雷克薩斯在中國生產(chǎn)，也被認(rèn)為是大概率事件，至于股比，就要看豐田的考慮了。

對于自主品牌來說，未來終將要加入國際競爭，如何利用新能源車突圍，提升自己的競爭力才是硬道理。