近年來，隨著新能源市場的不斷成熟，消費者消費習慣的不斷提升，動力電池的不斷規(guī)模化，電動汽車逐步走入消費者的日常生活中。而或許是從特斯拉的成功，讓更多的商人們看到了這一契機，大量的造車新勢力就如同是雨后春筍，并試圖向傳統(tǒng)主機廠發(fā)起挑戰(zhàn)，但大多是噱頭大于看頭。

但是，它們安逸的日子還沒過多久，在今年，各大豪華車企紛紛推出自家的電動車型，雖然發(fā)力稍晚，但正所謂“好玩不怕晚”，他們不僅給造車新勢力好好上了一課，也為新能源車潛在消費者指了一條明路。而在這之中，奧迪此前在美國舊金山首發(fā)的奧迪e-tron更是讓消費者眼前一亮。那么對于這些造車新勢力而言，他們能否承受住豪華品牌帶來的沖擊，能否承受奧迪e-tron帶來的沖擊嗎？答案顯然是不能的，不過口說無憑，我們往下看。

相比造車新勢力，看看“老大哥”的家底

事實上，隨著消費升級，造車新勢力們也并非是單純地想要造一輛傳統(tǒng)的電動車，他們總是在大肆宣傳所謂的新出行方式，宣傳所謂的智能化，但這些車企的歷史大多都不超過3年，它們最擅長的或許是“紙上談兵”。

而奧迪呢，眾所周知，奧迪是全球一線豪華品牌，在2017年，一汽-大眾奧迪以595288輛的成績，再次成功摘得國內(nèi)豪華品牌銷量桂冠，這也足以證明其在我國消費者心目中的地位。

也許有人認為，好的產(chǎn)品不會因為缺少品牌背書而遜色，其實也不無道理，但是單論產(chǎn)品而言，研發(fā)實力、技術(shù)儲備而言，造車新勢力貌似也沒有絲毫優(yōu)勢。

首先，且不提奧迪燃油車領(lǐng)域所取得的矚目成就，單看新能源領(lǐng)域：

早在1989年，首款并聯(lián)式混合動力車Audi duo就已誕生；1996年，Audi A4 Duo 3在德國柏林全球首發(fā)；2007年，Audi metroproject quattro在東京全球首發(fā)；2009年，法蘭克福車展 e-tron concept全球首發(fā)；2010年，瑞士日內(nèi)瓦車展，A1 e-tron全球首發(fā)；2011年，上海車展，A3 e-tron concept全球首發(fā)；法蘭克福車展Urban concept全球首發(fā)；2012年，A6L e-tron concept于北京車展全球首發(fā)；R8 e-tron， R18 e-tron quattro誕生；2013年，A3 Sportback e-tron日內(nèi)瓦車展首發(fā)，Sport quattro法蘭克福車展全球首發(fā)；2014年，TT offroad concept北京車展首發(fā)，Sport quattro laserlight拉斯維加斯CES首發(fā)，allroad shooting break底特律車展全球首發(fā)。

顯而易見，奧迪e-tron并不是奧迪在新能源領(lǐng)域的首次嘗試，而是歷經(jīng)數(shù)十年技術(shù)儲備后精心打造的最新產(chǎn)品。而造車新勢力的研發(fā)實力確實令人唏噓，有的還能從各大傳統(tǒng)車企挖來些技術(shù)人員、研發(fā)人才，但有的則就是靠“攢”，當然還有賈老板——做的一手好PPT。

而在造車新勢力PPT中最常見的“自動駕駛”這一頁，奧迪更是給所有車企上了一課，不僅僅是造車新勢力和事故頻發(fā)的特斯拉，眾所周知，去年全新一代奧迪A8最大的賣點就是——“全球首款達到了L3級別自動駕駛技術(shù)的量產(chǎn)車”，更足以進一步證明奧迪的技術(shù)儲備是全球領(lǐng)先的。

不僅如此，奧迪還有著諸多造車新勢力無法觸及的制高點，最顯而易見的是奧迪僅在華方面，憑借著一汽-大眾超300萬輛的年產(chǎn)能，足以傲視所有車企。值得一提的是，奧迪工廠的高度自動化，精良的裝配工藝，也不是傳統(tǒng)車企能媲美的，何況是連工廠都不完善的造車新勢力，近期陷入交車難的蔚來就是典型例子，連一萬輛的轎車目標都達不到。

奧迪e-tron相比造車新勢力產(chǎn)物優(yōu)勢幾何？

雖然奧迪在“家底”方面的領(lǐng)先太多，但奧迪e-tron是否是一輛好車，最重要的還得看產(chǎn)品本身。而顏值方面，奧迪的經(jīng)典設(shè)計早已深入人心，在此也無需太多贅述；且有著豪華品牌背書的奧迪e-tron在做工、品質(zhì)、配置方面也同樣堪稱豪華。那么奧迪e-tron有何新東西呢？我們來看看奧迪e-tron的殺手锏——動力。

動力方面，搭配前后雙電機的奧迪e-tron擁有可達 300 千瓦的最大功率， 664 N·m峰值扭矩，百公里加速時間僅為5.7秒，電子控制時速最高可達200km/h。同時，奧迪e-tron還搭載了全新一代的奧迪 quattro 電動四驅(qū)系統(tǒng)，能夠幫助其在各種路況下完成合理的動力分配。

而且奧迪e-tron的電池擁有36個模塊共95kw/h的能量儲備，在歐盟的NEDC工況下，其續(xù)航里程可達到525公里。在快充模式下30分鐘內(nèi)可將電量充至80%，在家庭中也同時支持11千瓦與22千瓦的兩種充電模式。

與此同時，奧迪e-tron還擁有由電池技術(shù)中心的專業(yè)團隊打造的全球領(lǐng)先能量回收技術(shù)，為其貢獻超過30%的續(xù)航距離，而駕駛者可以通過方向盤上的三檔撥片隨時切換回收程度，保證奧迪e-tron在最舒適狀態(tài)下行駛。

綜上，我們不難看出，奧迪e-tron僅在續(xù)航方面就是所有造車新勢力無法匹敵的，而充電速度以及quattro四驅(qū)系統(tǒng)更是領(lǐng)先不少。

盡管如今大量的造車新勢力以新能源車企的身份爭先恐后地涌入電動車市場，但是通過終端市場的表現(xiàn)以及產(chǎn)品素質(zhì)來看，它們也并未對電動車市場構(gòu)成太大的影響，該細分市場仍是“藍海”。而德系豪華車企代表奧迪攜旗下首款純電動車奧迪e-tron而來后，給這些造車新勢力狠狠地上了一課，什么才是真正的高端電動車，而這些造車新勢力之后的日子怕是更不好過了。