盡管作為新能源汽車全球第一大市場，國內的電動車銷量還在迅猛地增長，但上游產業(yè)鏈層面的企業(yè)，早已感到“風聲鶴唳”。“眼看他起高樓，眼看他宴賓客，眼看他樓塌了。我們鋰電行業(yè)里的人，現在很多都是這種心境?！敝嘘P村新型電池技術創(chuàng)新聯(lián)盟秘書長于清教在接受經濟觀察報記者采訪時，于電話另一端，帶著自嘲的語氣如此表示。

而談及鋰電行業(yè)目前的窘境，于清教極度悲觀。“今年年底到明年春節(jié)期間，很可能有很多企業(yè)就堅持不下來了。畢竟資金鏈、現金流是企業(yè)的血液。但很多企業(yè)在前幾年過度擴張，而現在的訂單又完全跟不上……”

市場上的變化早已傳導到資本市場。8月24日，新能源電池正極材料生產企業(yè)安達科技宣布停止上市。近一年來，包括凱金能源、珠海銀隆、騰遠鈷業(yè)、珠海賽緯等諸多鋰電池行業(yè)企業(yè)的上市之路折戟沉沙，或自行終止或IPO被否決，與前幾年爭先IPO的盛況，對比鮮明。

鋰電行業(yè)的迅速轉向、加速“洗牌”，是整個電動車產業(yè)鏈開始分化的縮影。新能源汽車產業(yè)鏈，主要包括“三電”（電池、電機、電控）和充電配套設備，電池產業(yè)是企業(yè)數量最多、投入最大的一部分。其上游探至礦產資源領域，以及電池材料領域（正極材料、負極材料、電解液、隔膜和其他材料），中間是電池制造與組裝企業(yè)，下探傳導至整車制造企業(yè)。

今年上半年，沃特瑪資金鏈斷裂、珠海銀隆陷入拖欠貨款、騙補、停工、裁員等負面消息，都將曾經雄心勃勃的電動車產業(yè)鏈上的企業(yè)，卷入到旋渦之中。近期，863電動汽車重大專項首席電機專家、上海電驅動股份有限公司董事長貢俊對外表示，“電驅動系統(tǒng)已經提前從藍海變成了紅海，甚至從紅海變成了血海。業(yè)內很多電機廠目前處于虧損狀態(tài)。因此，這兩年做電機要有一定的經濟實力才能熬得過去。”電動車產業(yè)鏈上“山雨欲來”。

業(yè)績下滑導致資金鏈壓力大

近兩年，隨著電動車市場的極速升溫，整個產業(yè)鏈上都不乏雄心勃勃的入局者。加大研發(fā)投入、擴建產能，每一家都希望自己能站住風口，淘得真金。但由于補貼政策的變化，市場層面的壓力陡然增加，令產業(yè)鏈上的部分企業(yè)在業(yè)績和資金上受到雙重壓力，業(yè)內預計，將有不少企業(yè)在2018年跌入業(yè)績的谷底。這首先表現在最為活躍的電池領域。

以剛剛中止IPO進程的安達科技為例。其2017年凈利潤2億元，同比下降24．45％；2017年現金流由正轉負，同比下降162．1％。2018上半年凈利潤僅6566萬元。今年7月，電池負極材料制造企業(yè)東莞市凱金新能源科技股份有限公司 （簡稱“凱金能源”），未能通過過會，發(fā)審委對其提出多項質詢，其中，業(yè)績下滑是重要原因之一?！皥蟾嫫趦裙局饕a品銷售價格逐年下降，毛利率持續(xù)波動?！薄罢麄€經濟形勢不穩(wěn)定的大背景下，幾乎主要行業(yè)擬上市企業(yè)的上市之路都是曲折的?！币患也辉敢馔嘎缎彰碾姵仄髽I(yè)負責人告訴經濟觀察報記者，“2017－2018年，上市排隊大概有600－700家，到現在排隊的只有200－300家。而鋰電行業(yè)，因為政策不確定，企業(yè)業(yè)績波動大，是阻礙上市的最主要原因?！薄按蟓h(huán)境主要是下游主機廠的市場容量有限，導致競爭激烈；其次是證券市場本身的因素，IPO普遍減緩?！比?lián)車商投資管理（北京）有限公司總裁曹鶴稱?！?018年下半年是考驗整個鋰電池產業(yè)鏈上企業(yè)生存能力的關鍵時期?！庇谇褰瘫硎?，“看看誰能撐得過去吧?！?/p>

事實上，因業(yè)績下滑導致的資金鏈緊張，不僅存在于鋰電行業(yè)，在電動車產業(yè)鏈上的諸多企業(yè)，亦面臨著“鋼絲上跳舞”的窘境。較為典型的案例是走到破產邊緣的沃特瑪。由于決策失誤以及電動汽車補貼政策的調整，曾風光無限的沃特瑪遭遇了訂單不足、現金流緊張等空前危機。其母公司堅瑞沃能業(yè)績大幅降低，股價也在輪番拋售之下，觸及歷史低點。

“補貼政策的改變，直接影響了整個產業(yè)鏈，資金周期長，企業(yè)壓力巨大?！币晃粯I(yè)內的電機企業(yè)董事長對經濟觀察報記者表示，這嚴重影響了產業(yè)鏈上下游的企業(yè)運營。寧波容百新能源科技股份有限公司副總裁劉德賢稱，由于國家新能源補貼政策不斷調整，導致各個企業(yè)的發(fā)展策略也不斷調整。而補貼發(fā)放得越來越晚，也造成整車、電池、材料、設備等領域的企業(yè)經營現金流出現問題。

其次，整個市場雖然不斷擴大，但與上游企業(yè)的野心擴張相較，仍顯得需求不足、消費環(huán)境并沒有火速形成。特別是新能源客車領域的“去泡沫”，讓整體需求“斷崖式”下跌。僧多肉少，下游零部件產業(yè)鏈的洗牌也水到渠成。

產業(yè)鏈存活率10％？

隨著頭部企業(yè)的形成，行業(yè)鏈淘汰賽加速到來。以電池行業(yè)為例，“動力電池1至8月份的裝機量主要集中在寧德時代、比亞迪、國軒高科和孚能科技。產業(yè)的集中度越來越高，這四家總和占了裝機量的70％左右，余下不到30％的市場，被近百家企業(yè)瓜分。由此可見，其它企業(yè)的訂單和營收非常不樂觀。”于清教稱，產業(yè)集中度的提升雖然有利于行業(yè)的發(fā)展，但也給曾經快馬加鞭入局鋰電行業(yè)的小企業(yè)帶來了災難，沒有訂單，沒法存活。

安達科技2018年上半年，前5大客戶的銷售額占總營業(yè)收入比例為96．06％。其中比亞迪占公司收入的比例在77．36％，客戶集中度處于較高水平。高度依賴單一大客戶，是諸多電動車產業(yè)鏈上的企業(yè)，壓力重重的源頭之一。

除此之外，整車制造企業(yè)向產業(yè)鏈的延伸與滲透，也在影響著產業(yè)鏈上的企業(yè)?！罢嚻髽I(yè)自建電池工廠、與大型電芯供應商合作，甚至自己研發(fā)新的電芯和電池路線，這些都對整個產業(yè)鏈的企業(yè)造成影響。”一位業(yè)內人士如此表示。目前，比亞迪、大眾等整車企業(yè)都在自己的電池領域實力布局。貢俊的想法是，“就行業(yè)現狀而言，電芯主機廠不一定做，但是電池包主機廠一定會做，對于電機系統(tǒng)而言，主機廠現在正在儲備能力，到一定程度的時候，他們會自己做一部分?！?/p>

事實上，電機行業(yè)已陷入快速淘汰之中。根據此前工信部發(fā)布的電動車目錄配套情況來看，目前全國有近200家電機企業(yè)。而據經濟觀察報記者統(tǒng)計，其中大部分企業(yè)都是從傳統(tǒng)電機及相關行業(yè)轉型過來的；再加上，有業(yè)內人士直言，“中國有些企業(yè)喜歡打‘價格戰(zhàn)’，搞惡性競爭，而從不投入研發(fā)，”這也導致了惡性競爭的加劇。

貢俊表示，“從電機、電控本身而言，已經有點過熱，大小企業(yè)加起來有一兩百家，這一定是不正常的。我認為到最后能剩下5－10家，已經非常不容易了?！闭沾斯浪?，電機電控企業(yè)的存活率不到10％，而此前電池行業(yè)也曾預測最多存活頭部幾家企業(yè)。目前電池行業(yè)已經淘汰了超過一半的企業(yè)，預計存活率也將低于10％。隨著未來幾年日韓電池企業(yè)的重回，整個市場的壓力會更大。

目前，國際零部件企業(yè)正在加緊布局中國市場。這意味著，電動車產業(yè)鏈上的企業(yè)們在未來將面臨更為強大的對手。業(yè)內預計，當中國新能源汽車電機市場體量足夠大的時候，電裝、博世、西門子、東芝等企業(yè)肯定會強勢進入。有業(yè)內人士預測，“新能源乘用車對電機品質要求非常高，隨著國際巨頭的‘參戰(zhàn)’，會有一大批自主電機企業(yè)被淘汰。屆時，我國新能源汽車電機市場的廝殺才真正地拉開序幕?！?/p>

在業(yè)界看來，零部件的強大才是中國汽車產業(yè)強大的根本。“整個電動車產業(yè)鏈處于大浪淘沙時期，頭部企業(yè)的頭部效應在逐步顯現；沒有太多競爭力的企業(yè)勢必被淘汰?！鄙鲜鲭姵仄髽I(yè)負責人在接受記者采訪時稱，最后留下來的企業(yè)，都將是未來參與電動車產業(yè)競爭的中堅力量。