特斯拉要在中國建廠、FF（法拉第未來）引入了恒大集團投資再續(xù)一條命，虧損過100億的蔚來計劃在紐交所進行上市。今年以來這些“造車新勢力”的賽手們賺足了眼球，不完全統(tǒng)計，包含蔚來、威馬、小鵬、FF、拜騰、奇點、愛馳、云度這些知名或不知名的在內，新造車公司已達到近百家的龐大規(guī)模。

信息技術不斷地發(fā)展，各行各業(yè)開始轟轟烈烈的互聯(lián)網＋。其中打著互聯(lián)網概念的新車企業(yè)，組成了當下“造車新勢力”的格局。然而這樣一個對整個國家而言都是艱難的任務，由于市場資本的瘋狂進入，讓人似乎看到了一絲希望。可仔細分析下來發(fā)現(xiàn)，這些造車新勢力在資本上的弄潮，更像一波罕見的資本豪賭。

造車可不像造手機，其對品控的零容忍，以及對核心技術的要求，即使是外行也能知道其中困難之巨。要知道汽車是由上萬個零部件組成的產品，核心零部件就有成百上千個。國產汽車發(fā)展至今，在發(fā)動機、自動變速箱、底盤的水準都無法比肩國外。而造車新勢力大多數(shù)聚焦中高端車型，還要將自動駕駛、車聯(lián)網、信息化等尚未有成熟結果的前沿科技融入其中，說是“大躍進”一點不過分。

而相比于傳統(tǒng)造車的投入，新造車大軍對資本的消耗讓人為之咂舌。燒錢是所有新造車大軍面臨的第一道坎，即使是已完成超過140億元融資的蔚來，截至7月底，蔚來才交付了481輛ES8，并且一再延期的批量交付。而這拋開特斯拉之外，已經是做到了新勢力的頭牌。根據(jù)蔚來汽車董事長李斌推測造車起碼要花200億元，而小鵬汽車董事長何小鵬甚至認為至少300億元才可以跨過門檻。

2018年新勢力汽車品牌蔚來、威馬、小鵬此前承諾批量生產的時間到了，雖然三家都未有可按時兌現(xiàn)承諾的跡象，大佬們卻在朋友圈里開啟了嘴炮模式。日前何小鵬發(fā)布朋友圈稱，“今年新造車企業(yè)沒有能交付10000臺的。”緊接著李斌和何小鵬打賭“今年蔚來交不到1萬臺車，會賠給何小鵬一臺ES8?！?/p>

蔚來忙著IPO意在通過上市為自己補血，而小鵬汽車最近一邊融資也一邊高調發(fā)出一些“雷人”言論吸引各方的注意力。8月小鵬汽車一番“智能汽車的核心在運營，而不在制造”的論調，讓業(yè)內業(yè)外為之震驚。緊接著“中國整車廠研發(fā)制造智能汽車的，只有四家”這樣的新聞充斥網絡，內容中將小鵬與老牌國產車品牌上汽、吉利放在一起，并將造車新勢力名氣較高的蔚來歸為其中。

雖然，互聯(lián)網＋新車的營銷能力強悍，可高調的曝光，掩藏不住“PPT造車”的尷尬。這種窘境背后折射的正是造車新勢力們普遍存在的一個困境，不“揠苗助長”的嘴炮造勢，就無法在資本圈內吸引更多的資金，八字還沒一撇之前就斷血，此前的投入將付之一炬?？蔂I銷上的高調，又反襯了造車實力不足的現(xiàn)實。

蔚來、威馬、小鵬都是對標的特斯拉，因此他們要造的車，可不是吉利這樣老前輩們甘愿低頭深耕的低端車型。要知道所有造車企業(yè)，都要經過立項、投入、研發(fā)、新車出廠、市場考驗，這一圈燒錢的事走完，足夠數(shù)量的用戶接受才能算正式脫離生死大關，進入到激烈的市場爭奪戰(zhàn)中。最終能否活下來，除了過硬的產品制造能力和對核心技術的掌握，還有千變萬化市場考驗在之其后，尤其是標準極高的中高端車領域。

就連2003年創(chuàng)立的特斯拉，在鋼鐵俠埃隆·馬斯克個人強大光環(huán)不斷地加持下，把車放到外太空進行營銷，如今仍掙扎在生死線上，在國內本身就“看低”國產車的市場內，這些造車新勢力的前景，可謂是九死一生。如此般的外界環(huán)境，還要四處放嘴炮，無疑飲鴆止渴。

很多人以吉利做舉例，當時李書?？恐?億的啟動資金，最終投資數(shù)億才開啟了造車生涯，如今吉利已是1431．16億港元市值的巨頭，并且“蛇吞象”沃爾沃完成對中高端車的布局。但這些造車新勢力能夠復制吉利當年的成功嗎？況且如今中國經濟的繁榮，當年完全不可同日而語，似乎只要蔚來、威馬、小鵬等做到批量產車就完全沒問題。

然而，三個原因決定了，造車新勢力們很難復制吉利的成功，即使能夠實現(xiàn)量產，也無非從必死升級為九死一生。

第一個原因：定位中高端，市場接受度存疑。當年李書福雖然是“傾家蕩產”的造車，可主打市場卻非常符合現(xiàn)實環(huán)境。當時國內經濟剛剛發(fā)展，汽車普及率極低，進口車型、合資車型價格普遍昂貴的“離譜”。國產車走低端戰(zhàn)略，是差異化戰(zhàn)爭。而造車新勢力們的野心可不甘從“低處”做起，我們來看看這些新車的報價。

不久前，據(jù)太平洋汽車網從官方渠道獲悉，F(xiàn)araday Future（法拉第未來）旗下首款量產SUV——FF 91的國內售價或將超過200萬元。2017年12月16日，蔚來ES8正式上市，新車基礎款售價44．80～54．80萬元；小鵬汽車G3售價區(qū)間（或高于20萬元）。

雖然新勢力們創(chuàng)建時還存在新能源汽車政策補貼的機遇，可今年各地補貼已開始有退坡跡象，傳聞將在2020年全面退出。作為汽車市場口碑積累全部為0的新勢力們，動輒就幾十萬的售價。如今國內中高端市場早已形成嚴密的品牌矩陣，這些新勢力能在其中撕開多大的口子？恐怕并不樂觀。

第二個原因：自動駕駛系統(tǒng)與智能互聯(lián)網，尚非汽車的剛需。作為三年車齡的老司機，無論是幾年前購車，還是未來換車，自動駕駛與智能互聯(lián)網都非本人剛需。而中高端汽車的人士大多是商務人士和中產階級，他們對安全的重視程度，決定了他們很少會因為追求新概念而貿然去做“小白鼠”。

況且，特斯拉推行市場幾年來，自動駕駛事故無論國外還是國內，也已經不止一起。這些造車新勢力面對最大的問題，既不是造車，也不是營銷，最關鍵的是如何讓目標用戶相信他們的安全性。造車新勢力們所謂的“亮點”，本身就沒有切中剛需，除了接受新事物程度較高的互聯(lián)網人士，放眼國內用戶，對此接受度十分堪憂。

就在上個月的交付前夜，一輛威馬EX5發(fā)生突然自燃的事件。從側面印證了這些造車新勢力在汽車質量品控和核心技術的掌握還有很多不足，就算是偶然事件，作為關注度極高的互聯(lián)網新車，一個小的丑聞就可能被媒體無限放大（輿論的雙刃劍），也難怪長城汽車董事長魏建軍會說出“新造車企業(yè)能成功的概率只有0．01％”這樣的評價，現(xiàn)實中的困難，或許比魏所言更為嚴峻。

第三個原因：傳統(tǒng)車企蓄勢待發(fā)，新車概念碩果或被“截胡”。在全球范圍內，特斯拉已經面臨著保時捷Taycan、捷豹I－Pace、奧迪e－tron、梅賽德斯奔馳EQ電動概念車等的壓力。相比于從互聯(lián)網層面向造車的滲透，傳統(tǒng)汽車制造商向上滲透阻力會更小。這些本來就有著成熟的品牌、造車經驗和核心技術的傳統(tǒng)車企，一旦嗅到市場的變化，即可最快速的推出類似的概念車，而且會在成本上更具優(yōu)勢，新車概念碩果被“截胡”并不是一句玩笑。

況且，國內汽車制造商也加緊互聯(lián)網＋的步伐。2016年7月，阿里和上汽合作推出號稱是全球首款量產型號的互聯(lián)網汽車，是搭載了阿里YunOS for Car的上汽榮威RX5。上個月，長安汽車與百度簽署了戰(zhàn)略合作協(xié)議，雙方將在自動駕駛全技術鏈流程、功能安全及信息安全、車聯(lián)網等領域探索合作。國產傳統(tǒng)汽車，將在中低端市場對新勢力們形成壓力。

有特斯拉的前車之鑒，即使造車新勢力們成功的量產新車，還將面臨著市場接受度、實際行駛、安全性等一系列的考驗。

造車，尤其是造“迭代”傳統(tǒng)汽車的中高端有著自動駕駛能力的新車，是一個燒錢的無底洞。為了融資，這些造車新勢力們不得不嘴炮營銷博取關注度，有關注才有資本進來完成理想。然而嘴炮的后果，就是不斷的給“看客”們放鴿子，也就是所不斷地稀釋公眾對它們的信任感。這對于造車新勢力們而言并不是個好事，可騎虎難下，藥不能停，終歸是一場九死無生的長征。