數(shù)過來，把北汽的出租車換電方案和蔚來的方案，這已經(jīng)是換電在純電動汽車?yán)锩娴牡谌螄L試，這一次勝算幾何呢？我個人覺得這個事情本身是個賣點(diǎn)為主，該充電充電，該建網(wǎng)絡(luò)建充電網(wǎng)絡(luò)。事情的主要不同的地方有以下幾點(diǎn)：

1）換電Tesla 也沒做成，這不是比Musk還牛逼了么

2）沒換電，這車也很快充，算下來峰值也要110KW上下了

3）仿效雷諾ZOE，電池租賃本身拉低門檻

4）換電本身是個低頻應(yīng)用，亮點(diǎn)是亮點(diǎn)，用的少的話不是太大維護(hù)問題

我們也看到在高能量密度和較低成本，暫時無法提高特別高的充電功率的當(dāng)下。以充電與換電為表面，實(shí)質(zhì)是想要達(dá)到快速能量補(bǔ)給而消除里程焦慮的電動汽車的主旋律一直都存在。

快充我們就看保時捷的Mission E黑科技是否可以在不計成本的條件下，給我們帶來完全不同的體驗(yàn)。

我們還是回到這個電池系統(tǒng)，主要分成三部分比較核心的設(shè)計內(nèi)容：

1· 機(jī)械結(jié)構(gòu)

2· 電氣接口

3· 冷卻接口

我們仔細(xì)看一下電氣接口的進(jìn)化：

在國網(wǎng)主導(dǎo)的IEC標(biāo)準(zhǔn)后續(xù)修訂中，在電氣連接這塊其實(shí)總結(jié)一些經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)：

· 電池箱連接器應(yīng)具備對準(zhǔn)導(dǎo)入機(jī)構(gòu)，在插入連接器時能自動修正位置偏移，以保電池箱連接器應(yīng)具備浮動跟隨機(jī)構(gòu)，在車輛行駛造成的頻繁振動、蠕動下能自動跟隨觸頭位移變化，以保證可靠連接；（備注：這點(diǎn)沒看到實(shí)物看不出來，特別是這個主連接器的正負(fù)兩極的電氣連接，怎么壓線，看這個配電單元的大小，下面選用柔性的軟銅牌是比較合理的辦法）

· 電池箱連接器的部件（如端子、插銷、殼體等）應(yīng)可靠固定，保證振動、蠕動影響下不會松脫；

· 快換電池箱的固定應(yīng)采用機(jī)械式鎖止操作機(jī)構(gòu)，并具有防鎖止失效功能；

· 鎖止機(jī)構(gòu)應(yīng)能在三個相互垂直的軸上將電池箱緊固在托架上，在車輛行駛造成的頻繁振動下，不會出現(xiàn)明顯的相對位移或產(chǎn)生明顯的機(jī)械噪聲；

· 鎖止機(jī)構(gòu)應(yīng)能承受純電動乘用車振動和沖擊的影響

這些結(jié)構(gòu)還是有很多的繼承性的，不過我聽陳凌兄弟說，當(dāng)初這個連接器是按K來算價格的，現(xiàn)在估計也要好幾百一個。

這是最早Better Place的設(shè)計雛形，分成2X2的設(shè)計思路，兩端走液冷回路，中間信號引腳就費(fèi)勁了。

還有就是這個液冷回路的接口，從直徑來看，是在Better place的基礎(chǔ)上進(jìn)化的。（備注：之前國網(wǎng)旗下的直接采用自然冷卻要簡單點(diǎn)）

這兩接口，如果要做濫用設(shè)計，是需要在X、Y方向不同的偏差下進(jìn)行濫用對插實(shí)驗(yàn)的。在Z方向插過了，會不會造成管壁的磨損和裂縫是值得我們后續(xù)觀測的。這個如果處理不好，就會形成一個比較明顯的泄漏點(diǎn)。

還有一個比較值得探討的問題，不知道我想得對不對，這個冷卻液具有一定的可燃性，開口往下，必須準(zhǔn)備另外一個Tank把電池相關(guān)所有的冷卻液全部抽出來，然后再進(jìn)行匯總，整個管路特別是閥失效或者出點(diǎn)意外，這個換電沒法弄。

如下圖所示，我們拿Model X的整個熱管理的冷卻回路來做對比，如果要實(shí)現(xiàn)這個還是需要做一些軟件和策略上的工作。

· 電池的熱管理回路獨(dú)立，預(yù)備兩個獨(dú)立的Tank

· 需要準(zhǔn)備兩個回路

· 換電之前，把所有的電池冷卻液抽出來放到另一個回路

· 換電過程中，冷卻接口打開，部分空氣進(jìn)入這個冷卻管路中

· 然后換電之后，通過另個回路再匯合到主回路中

這些模組確實(shí)和CATL的標(biāo)準(zhǔn)模組長的比較像，就是配置的不同，使得內(nèi)部的線束設(shè)計也不盡相同，不過除開這兩點(diǎn)設(shè)計，這個電池系統(tǒng)也沒啥不一樣了。

從BMS來看，由于電池系統(tǒng)需要獨(dú)立車輛進(jìn)行管理，這里不僅需要把接觸器控制的信號和驅(qū)動部分拿到手了，通過通信和硬線控制還是上交實(shí)際的控制權(quán)限。所以整個體系，是圍繞整個電池管理系統(tǒng)展開的，把大量的故障處理的部分（在車上與原有的車載系統(tǒng)工作，在車下?lián)Q電站內(nèi)充電）還要處理快充的一些內(nèi)容，這是一個很大很全的電池管理系統(tǒng)的功能。為了配合這個設(shè)計，這里的總線布置也是值得我們后續(xù)觀測的。

最后是這個結(jié)構(gòu)的耐受性，這個我們不用太質(zhì)疑了，等實(shí)車出來了，感興趣的把結(jié)構(gòu)畫出來，分析在反復(fù)裝個100次看看。

最后，我們來看看這個10分鐘100公里的補(bǔ)電車，按照這個車的電耗：百公里耗電=67Kwh/355KM =18.8 Kwh/百公里，112Kw的充電功率已經(jīng)位于很好的位置了，我覺得換電還是一種標(biāo)新立異的選項(xiàng)，確實(shí)是為了后續(xù)租賃電池。

如果本身學(xué)習(xí)雷諾的做法，完全可以不這么麻煩的。

借助雷諾ZOE車型，雷諾改變了傳統(tǒng)的電動車出售理念：顧客不必購買電動車電池，只需每月租用電池組即可駕駛電動車。此舉降低了電動汽車的入門價格。但沒有電池組，這些電動車就無法使用，而且電池組的租賃費(fèi)用可能并不便宜。雷諾日前宣布，其剛剛簽約了第10萬個電池租賃合同，該銷售模式受到了消費(fèi)者的歡迎和接受。

小結(jié)：老板和土豪的世界我們工程師不懂，不過我想如果這車不換電的話，也沒啥。該快充就去快充嘛，就是這些換電的點(diǎn)隨時換成充電站，先圈個地也行的啊。