懷著創(chuàng)造一個(gè)更安全、更清潔、更靈活社會(huì)的理想，汽車和科技巨頭們不計(jì)成本地投入自動(dòng)駕駛汽車和卡車的研發(fā)。

不過，在大多數(shù)交通專家看來，真正的全自動(dòng)駕駛汽車恐怕幾十年后才能最終成熟。由于人們無法探究那些不存在的事務(wù)，因此有關(guān)自動(dòng)駕駛的問題只能用猜測(cè)來填充，得到的結(jié)果非常刻板。

“眼下，關(guān)于自動(dòng)駕駛的看法要么是烏托邦型的，要么就是反烏托邦型的。” 加州大學(xué)伯克利分校交通可持續(xù)發(fā)展研究中心主任 Susan Shaheen 表示。

烏托邦派的人認(rèn)為，人們只需輕點(diǎn)屏幕就能叫到廉價(jià)舒適的自動(dòng)駕駛汽車，它們會(huì)成為最普遍的出行方案。一旦自動(dòng)駕駛汽車成為主流，交通事故將成為過去。同時(shí)，交通擁堵和停車難問題也能迎刃而解。

當(dāng)然，這還不是自動(dòng)駕駛汽車的全部好處，未來電動(dòng)化的自動(dòng)駕駛車隊(duì)還能降低燃油消耗并減少空氣污染。乘客們則不用再體驗(yàn)趕車之痛，生產(chǎn)力能得到全面釋放，大家可以在車上工作、閱讀。

反烏托邦的觀點(diǎn)則認(rèn)為，自動(dòng)駕駛汽車會(huì)打開潘多拉魔盒。脫離駕駛?cè)蝿?wù)后，人們會(huì)更依賴汽車，帶來更嚴(yán)重的擁堵、能源浪費(fèi)和環(huán)境污染。同時(shí)，舒適的通勤讓人們住的越來越遠(yuǎn)，城市會(huì)像攤大餅一樣變得越來越大。一旦出現(xiàn)軟件問題，整個(gè)交通可能都會(huì)癱瘓。

最后，富人依然不會(huì)與窮人共享汽車，于是，新的不公平將再次出現(xiàn)，社會(huì)分裂為有自動(dòng)駕駛汽車和沒自動(dòng)駕駛汽車的人。

目前，已經(jīng)有不少科學(xué)家開始驗(yàn)證這些預(yù)言。

舉例來說，最近兩個(gè)能源部研究實(shí)驗(yàn)室就發(fā)現(xiàn)，自動(dòng)駕駛時(shí)代到來后，用于交通的能源消耗可能會(huì)大降 91%，也可能會(huì)暴增 200%。雖然學(xué)術(shù)界依然沒有定論，但一些實(shí)驗(yàn)還是讓科學(xué)家們對(duì)自動(dòng)駕駛汽車的影響有了初步的洞察。

首先，我們得從基礎(chǔ)術(shù)語說起。所謂的自動(dòng)駕駛汽車就是能自主行駛的車輛。不過一些汽車工程師認(rèn)為這種說法不夠準(zhǔn)確，容易讓大眾產(chǎn)生概念上的混淆。

對(duì)工程師來說，真正的自動(dòng)駕駛汽車應(yīng)該是能隨時(shí)隨地帶你去想去的地方，且不受氣象條件干擾。最關(guān)鍵的是，整個(gè)過程中應(yīng)該沒有人的干預(yù)，你只需告訴汽車目的地就行。

為此，美國國家公路交通安全管理局（NHTSA）專門為廣義的自動(dòng)駕駛分級(jí)，Level 0 就是幾十年前的普通汽車，沒有任何自動(dòng)駕駛能力，而現(xiàn)在道路上的車輛大多數(shù)屬于 Level 1。如果要給真正的自動(dòng)駕駛汽車下個(gè)定義，那么只有達(dá)到 Level 5 才算合格。

眼下，人類暫時(shí)還沒達(dá)到 Level 5 的門檻，Uber 和 Waymo 等公司在路上奔跑的測(cè)試車都有一個(gè)完全可控的外部環(huán)境。不過，這些公司可不會(huì)這么說，它們只是抓住一切機(jī)會(huì)進(jìn)行營(yíng)銷。

無論達(dá)到何種級(jí)別，媒體都統(tǒng)稱它們?yōu)樽詣?dòng)駕駛。而研發(fā)公司們?cè)谝慕雷址矫婕夹g(shù)高超，呈獻(xiàn)給大家的基本都是積極信息。

當(dāng)然，研發(fā)公司們甩開腮幫子奮力鼓吹自家產(chǎn)品也是人之常情。畢竟沒人愿意被競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手蓋過風(fēng)頭，因?yàn)檫@會(huì)影響公司股價(jià)，未來銷售和人才招募。因此，公眾們可能會(huì)自然而然的覺得，自動(dòng)駕駛技術(shù)已經(jīng)相當(dāng)成熟。

在 2016 年 5 月的特斯拉致命事故中，車主就是太相信 Autopilot 的功能，但事實(shí)上它只是個(gè)較為先進(jìn)的自適應(yīng)巡航控制系統(tǒng)。從分類上來看，搭載 Autopilot 的 Model S 只不過是一輛 Level 2 車型而已，車主玩“大撒把”本來就是在玩命。

因此，各家廠商必須向車主闡明自家車輛的“操作設(shè)計(jì)”。換句話來說，說明書上必須標(biāo)明車輛到底在哪種情況下才無需人的介入。但事實(shí)是，廠商對(duì)這個(gè)問題很少提及，或者說它們自己也不知道答案。

其實(shí) NHTSA 對(duì)自動(dòng)駕駛進(jìn)行分級(jí)也是為了讓公眾更清晰的了解這一技術(shù)的現(xiàn)狀。同時(shí)，這樣的分類系統(tǒng)也暗示，汽車廠商必須逐級(jí)攀登高峰，最初的車可能只是 Level 3，經(jīng)過穩(wěn)步發(fā)展幾年后才能到 Level 4，最后才是真正的自動(dòng)駕駛。

不過，現(xiàn)實(shí)情況中級(jí)別的過渡可沒有這么平順。舉例來說，Level 3 意味著車輛進(jìn)入自動(dòng)駕駛需要某些限制條件，一旦車輛不能掌控，就會(huì)將控制權(quán)交還給司機(jī)。

可是，在許多工程師看來，人與機(jī)器間想完成無縫的控制權(quán)交接幾乎不可能，因?yàn)楝F(xiàn)實(shí)情況太復(fù)雜，而且人類也不擅長(zhǎng)快速集中精神。因此，許多公司計(jì)劃直接跳過 Level 3，實(shí)現(xiàn)無需任何人類干預(yù)的 Level 4。

雖然人的重要性在 Level 4 中已被大幅削弱，但該級(jí)別車輛也挑天氣和路況。

豐田研究所 CEO Gill Pratt 就直言稱這種技術(shù)已經(jīng)存在，但想跨越 Level 4 和 Level 5 之間的界限卻困難重重。Shladover 就稍顯悲觀的表示，如果 2075 年我們才能開上 Level 5 自動(dòng)駕駛汽車的話，也別覺得奇怪。

政策制定者們相信，如果能將駕駛中的人類元素全部移除，肯定會(huì)比現(xiàn)在安全的多。這樣的假定確實(shí)相當(dāng)有吸引力，要知道現(xiàn)在全球每年都有 125 萬人死于交通事故，受傷的人更是不計(jì)其數(shù)。

大多數(shù)專家相信，自動(dòng)駕駛一旦成為主流，交通事故造成的傷亡問題就迎刃而解。但事實(shí)上，我們還是需要時(shí)間，因?yàn)橹圃焐虃兊慕?jīng)驗(yàn)也是一步步積累而成的。與此同時(shí)，政策制定者們必須決定，到底自動(dòng)駕駛汽車什么時(shí)候才能滿足上路的安全級(jí)別。

從數(shù)據(jù)上來看，現(xiàn)在車輛每行駛 330 萬小時(shí)才會(huì)出現(xiàn)一起致命車禍，因此自動(dòng)駕駛系統(tǒng)必須極端可靠才能邁過這一門檻。

此外，從近些年來的經(jīng)驗(yàn)來看，公眾對(duì)軟硬件問題造成的車禍接受度可比人為因素低得多。Pratt 指出，畢竟我們是人類，而在大家看來，機(jī)器犯錯(cuò)是不可饒恕的。

Pratt 相信，即使能將美國的交通傷亡減少一半（即拯救 1.8 萬條生命），恐怕也無法讓自動(dòng)駕駛汽車贏得公眾的信任。因此，恐怕政策制定者得給這個(gè)問題做個(gè)官方解釋才能讓人信服。

在一些分析師看來，想贏的公眾的信任并加快步伐，自動(dòng)駕駛汽車必須逐步普及。“完美是優(yōu)秀的敵人，我們不能等到自動(dòng)駕駛汽車完全成熟了再行動(dòng)。” 蘭德公司的高級(jí)信息科學(xué)家 Nidhi Kalra 表示。

最近，她和同事 David Groves 共同做了一項(xiàng)研究，敦促美國政府盡快讓自動(dòng)駕駛汽車上路。當(dāng)然，前提是自動(dòng)駕駛汽車能減少 10% 的車禍傷亡率。Kalra 認(rèn)為，只要自動(dòng)駕駛汽車能上路，它們搭載的算法就能快速進(jìn)步，這是電腦模擬和測(cè)試場(chǎng)都無法比擬的。

經(jīng)過一番計(jì)算后，Kalra 認(rèn)為從 2020 年開始普及自動(dòng)駕駛汽車的話，50 年內(nèi)能拯救的生命是 2040 年部署“近乎完美”產(chǎn)品的 2 倍。

自動(dòng)駕駛汽車會(huì)將我們引向?yàn)跬邪钸€是反烏托邦的未來主要看它們對(duì)現(xiàn)有駕駛模式的影響。

為了得出正確答案，加大伯克利分校的交通工程師 Joan Walker 設(shè)計(jì)了一個(gè)非常聰明的實(shí)驗(yàn)。形象的來講，使用自動(dòng)駕駛汽車就像雇傭了自己的司機(jī)，因此她給灣區(qū)的 13 位車主分別找了專屬司機(jī)，這些司機(jī)每周將陪伴他們 60 小時(shí)。Walker 的任務(wù)就是追蹤這 13 位車主的出行習(xí)慣。

“我這樣做是為了讓車主體驗(yàn)未來的感覺。”Walker 說，與她一同做研究的還有來自其他三所大學(xué)的專家。“這樣的狀態(tài)下，車主不用再考慮駕駛或停車的問題。”

這個(gè)實(shí)驗(yàn)的 13 位車主來自不同的年齡段，他們中不但有沒結(jié)婚的千禧一代，還有上有老下有小的中年人，也有退休的老年人。這項(xiàng)研究對(duì)車主的用車習(xí)慣進(jìn)行了對(duì)比，試圖找出享受一周司機(jī)服務(wù)前后的差別。

對(duì)比結(jié)果相當(dāng)殘酷，有了司機(jī)后人們乘車出行的欲望明顯高了不少。總的來說，13 位車主的出行距離多了 76%，他們不但增加了單次出行距離，夜晚出門的頻率也增加了不少。

其中，退休的老年人夜晚出行的頻率高了三倍多，長(zhǎng)途旅行的次數(shù)也明顯翻番。千禧一代中，則有四分之三的出行距離有所增加。值得注意的是，由于可以直接呼叫司機(jī)，因此整體出行里程中，有五分之一都屬于無乘客空駛。最喜歡指派車輛去接朋友或家人的則是有孩子的中年人。

當(dāng)然，Walker 也承認(rèn)這項(xiàng)研究有局限性，比如樣本太少等。不過，即使這樣她依然認(rèn)為這項(xiàng)研究能幫我們透視人們未來使用自動(dòng)駕駛汽車的方式。舉例來說，普通人會(huì)覺得老年人接受新技術(shù)會(huì)較為緩慢，但事實(shí)上他們愛死自動(dòng)駕駛汽車了，甚至想馬上就擁有一輛。

這樣的結(jié)果 Pratt 毫不吃驚，事實(shí)上他希望自動(dòng)駕駛汽車能終結(jié)讓人心痛的代際沖突。“當(dāng)你開始慢慢變老，有人會(huì)直接奪走你的車鑰匙。”

自動(dòng)駕駛汽車最大的賣點(diǎn)之一就是司機(jī)終于能更高效的利用旅行和通勤時(shí)間。無論你是選擇工作還是休閑。不過，密歇根大學(xué)心理學(xué)家 Michael Sivak 認(rèn)為，暈車一族恐怕難以享受這個(gè)福利。

除了是心理學(xué)家，Sivak 還是一家交通研究社團(tuán)的創(chuàng)始人，他最想知道的是，所謂的生產(chǎn)力大提升是否能實(shí)現(xiàn)。不過，經(jīng)過一系列測(cè)試他發(fā)現(xiàn)，角色從司機(jī)換成乘客后，人更容易暈車了，因?yàn)槟愕囊曈X和前庭輸入無法完美同步了。