2017已經(jīng)遠(yuǎn)去。2017年，中國新能源汽車產(chǎn)銷均接近80萬輛，分別達到79．4萬輛和77．7萬輛。據(jù)相關(guān)機構(gòu)預(yù)測，自2018年開始，中國將正式進入新能源汽車百萬時代。本文將解析2018年度中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展趨勢，探尋行業(yè)發(fā)展脈絡(luò)。

隨著新能源汽車的發(fā)展，汽車產(chǎn)業(yè)生態(tài)和競爭格局均面臨重構(gòu)，產(chǎn)業(yè)鏈、生產(chǎn)方式、產(chǎn)品屬性、消費需求和售后服務(wù)等方面都在發(fā)生變革，汽車產(chǎn)品加快向低碳、電動、智能化方向發(fā)展，中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)正全面從1．0時代進入2．0時代！

今年4月1日，新能源乘用車雙積分政策將開始正式實施，意味著新能源汽車市場化時代即將到來。此外，據(jù)工信部部長苗圩透露，將加快建立商用車積分管理制度。于此同時，2月13日，四部委發(fā)布了2018年新能源汽車補貼政策，該政策一方面制定了相應(yīng)的退坡標(biāo)準(zhǔn)，提高了技術(shù)門檻要求，倒逼企業(yè)加快技術(shù)進步；同時還加強了監(jiān)管措施和懲罰力度。

雙積分政策的出臺，主要是為了建立推動新能源汽車發(fā)展的長效機制，相比直接的財政補貼，借助市場的力量激勵和倒逼企業(yè)，把更多的資源投入產(chǎn)品研發(fā)上，避免部分企業(yè)對于政策過渡依賴和騙補的行為。雖然目前我們還無法確定該項政策是否能夠達到預(yù)計效果，但毋庸置疑的是，該政策出臺意味著政策導(dǎo)向正在從1．0進入2．0時代，從政府導(dǎo)向轉(zhuǎn)變?yōu)槭袌鰧?dǎo)向。

眾所周知，新能源汽車是智能技術(shù)最好的載體。對于新能源汽車而言，僅僅停留在研究電池、電機、電控等關(guān)鍵零部件的1．0階段是不夠的，還需要高度關(guān)注信息化、智能化的發(fā)展，進入智能化的2．0時代。

在2018年大年三十央視春晚上，鏡頭對準(zhǔn)了港珠澳大橋，百度Apollo、比亞迪、金龍、智行者聯(lián)手打造的新能源乘用車、微循環(huán)巴士、掃路機和物流車組成的無人駕駛車隊，畫著8字穿行，時長將近1分鐘。此外，電動汽車資源網(wǎng)了解到，在2018年不久的幾個月內(nèi)，北汽新能源的無人駕駛樣車將在以藍谷為中心的北京無人駕駛示范區(qū)上路測試。

截至目前，在全球范圍內(nèi)，已經(jīng)有15家汽車制造商宣布了自動駕駛汽車的量產(chǎn)計劃，主要的截止時間節(jié)點為2021年。也許說2018年是智能化的2．0時代還稍微早了些，但至少已經(jīng)踏入了一只腳。

從整車角度來看，原來的大多新能源車型是在傳統(tǒng)汽車基礎(chǔ)上的再開發(fā)，沒能根據(jù)新能源汽車的技術(shù)和應(yīng)用要求，從車輛平臺進行完整的優(yōu)化開發(fā)，車輛控制和能效管理等核心技術(shù)缺失。而隨著幾年的技術(shù)及市場積累，自主品牌逐漸擁有了針對于新能源特有平臺開發(fā)的技術(shù)以及成本支持，比亞迪、北汽、上汽、奇瑞等車企都已建立完善的新能源汽車正向開發(fā)體系，推出了正向開發(fā)的新能源汽車產(chǎn)品。

如果說，在新能源汽車產(chǎn)品的1．0時代，“油改電”是普遍規(guī)律，走量的低端產(chǎn)品占據(jù)了市場的主導(dǎo)地位，里程焦慮、低質(zhì)低價是產(chǎn)業(yè)發(fā)展的鮮明特點；那么在2．0時代，隨著產(chǎn)品體系的逐漸成熟，我國新能源汽車已經(jīng)向高質(zhì)量發(fā)展轉(zhuǎn)型，將由正向研發(fā)取代過去的逆向研發(fā)。可以預(yù)見，隨著各大汽車品牌新能源技術(shù)的不斷提高，市場洗牌還將加劇。

有媒體報道稱，2017年大概有30家左右的動力電池廠倒閉！隨著2018年的到來，新能源汽車補貼提前退坡再度成為行業(yè)熱門話題，而對于動力電池企業(yè)而言，結(jié)構(gòu)性產(chǎn)能過剩、降價壓力等問題均是不得不面對的問題。

自2017年年初特斯拉宣布生產(chǎn)21700動力電池，21700動力電池風(fēng)暴就席卷而來。繼特斯拉后，三星SDI、億緯鋰能、遠(yuǎn)東大眾特、猛獅科技、深圳比克、力神、天鵬電源等電池企業(yè)都宣稱將布局21700電池，同時還有大批圓柱電池企業(yè)表示正在進行技術(shù)儲備。2018年或?qū)⒂写笈康?1700電池開始應(yīng)用。

電動汽車資源網(wǎng)認(rèn)為，由于對能量密度的要求越來越高，而磷酸鐵鋰在能量密度提升方面有所不足，因此三元鋰電池將會是未來的主流方向。未來三元鋰電池將不斷向高鎳低鈷化發(fā)展，在提升能量密度的同時降低成本。除此之外，由于動力電池平均報廢年限為5－8年，電動汽車資源網(wǎng)了解到，廢舊動力電池回收市場將從2018年開始爆發(fā)，動力電池回收利用體系的建立也迫在眉睫。此外，氫燃料電池廣泛應(yīng)用也需要打破瓶頸。

2月23日，寶馬集團發(fā)布公告稱，已經(jīng)與中國本土汽車制造商長城汽車已簽署“合作意向書”，成立合資公司生產(chǎn) MINI 純電動車型。2017年，共有4家全球汽車巨頭在中國成立合資公司，集中生產(chǎn)新能源汽車。

對于新能源汽車產(chǎn)業(yè)而言，簽署協(xié)議可能只是序幕，2018年，這些合資項目或?qū)⒄铰涞亍ｋS著新能源合資項目的落地，外資品牌進入中國新能源汽車市場已在所難免，在激發(fā)市場活力的同時，也意味著自主品牌將面臨更大的競爭壓力。

2017年是造車新勢力發(fā)展引人注目的一年，也有人認(rèn)為，2018年或許將是決定其發(fā)展的關(guān)鍵年。實際上，到目前為止，已經(jīng)上市的新造車勢力車型已經(jīng)有不少，如電咖EV160、云度π1的等車型，但從市場層面來看，該部分車型并沒有對目前的新能源汽車市場掀起波瀾。從產(chǎn)品上看，這些新造車勢力的產(chǎn)品與傳統(tǒng)造車產(chǎn)品并無較大的差異，也許他們并不能作為新造車勢力的代表。

從產(chǎn)品屬性來看，蔚來、拜騰、威馬、小鵬、奇點等新造車勢力在電動化的基礎(chǔ)上，更強調(diào)產(chǎn)品的智能屬性。但產(chǎn)品表現(xiàn)、市場表現(xiàn)究竟如何？2018年我們將看到真實的市場數(shù)據(jù)。

新能源汽車作為一個新興業(yè)態(tài)，不但改變了汽車行業(yè)的發(fā)展模式，還帶動了出行模式的改變，不管是物流出行還是人員出行都進入了共享階段。目前不少主機廠也開始建立自己的運營品牌；此外，運營車輛定制化的趨勢明顯。

在物流出行方面，還將常規(guī)物流業(yè)務(wù)通過嫁接互聯(lián)網(wǎng)平臺，使得人－車－貨信息完美匹配，減少車輛的空置率，從而提高終端客戶的收入。而在人員出行方面，除了原有的共享出行平臺，越來越多的出行服務(wù)商加入這一行列，如滴滴出行宣布與北汽新能源、比亞迪、長安汽車、東風(fēng)乘用車、東風(fēng)悅達起亞、華泰汽車、江淮、吉利、雷諾日產(chǎn)三菱聯(lián)盟、奇瑞、中國一汽、眾泰新能源等12家汽車廠商達成戰(zhàn)略合作，共建新能源共享汽車平臺。汽車共享正在從“大眾使用共享1．0”，跨越到“產(chǎn)業(yè)共享2．0時代”，改變了汽車的產(chǎn)業(yè)模式。

2013年之前中國新能源汽車的推廣主要集中在公共服務(wù)領(lǐng)域，但是隨著2013年之后，新能源汽車逐步進入私人消費領(lǐng)域，最早的一批私人使用的新能源汽車很多售后問題就逐漸顯現(xiàn)。2018年中國新能源汽車也開始逐漸進入百萬產(chǎn)銷規(guī)模階段，售后問題將會越來越多。

不過，大部分新能源車企的銷售網(wǎng)絡(luò)尤其是售后部分尚在建設(shè)中。相較于傳統(tǒng)汽車，新能源汽車在配件上有著極大的不同，如果售后體系沿用傳統(tǒng)車體系，那么新能源車主的問題將很難得到妥善解決。而相對應(yīng)的則是逐漸爆發(fā)的銷量，如果車企在2018年還未建立好新能源汽車售后服務(wù)體系的話，面對可能出現(xiàn)的大批量維權(quán)案件，車企可能難以招架。

此外，受制于電池耐用性因素的顧慮，在二手車市場，當(dāng)前暢銷的新能源汽車殘值率普遍低于相等價值的傳統(tǒng)燃油汽車。如何建立新能源汽車殘值評估標(biāo)準(zhǔn)，以及二手車流通體系同樣是車企需要關(guān)注的問題。