5月22日，國務院關稅司發(fā)布了關于降低汽車整車及零部件進口關稅的公告：7月1日起，進口乘用車關稅從25％下調至15％，汽車零部件稅率則從多個介于8％到25％之間的稅率降至6％。此消息一出，諸多車企紛紛響應，奧迪、沃爾沃、寶馬及大眾汽車均回應稱，將仔細了解與評估政策影響并采取相應措施，保時捷和豐田表示將下調汽車價格，特斯拉則直接下調汽車價格4－9萬元。

這樣一來，中國市場對外來車企的吸引力愈發(fā)強了，尤其是在新能源、無人駕駛主導的未來汽車市場上，也將出現(xiàn)更多外來品牌的身影。

近日，Bloomberg報道稱捷豹路虎將于自今年4月1日起未來的一整年，投資45億英鎊用于新車型、新技術的研發(fā)。捷豹路虎自2003年進入中國市場以來，已經深深扎根本土，目前，中國是捷豹路虎全球布局的第三大市場，也是其在全球增長最快的市場。據(jù)悉，上月捷豹路虎在華銷量超過1．2萬臺，連續(xù)四個月累計銷量增幅強勢。

不只捷豹路虎受中國市場的吸引越發(fā)本土化，中國市場為新能源汽車生長提供的豐厚土壤，讓諸多國內自研汽車品牌開始奮起。事實上，從近些年國內社交、電商、支付等領域自研產品的崛起就能看出，中國創(chuàng)造已經逐步接軌甚至在某些領域超越了國際水平。面對未來汽車這塊龐大的市場，國內汽車品牌自然也當仁不讓。

不同于大多數(shù)外來車企掌控著變革時期絕對的主動權，國內傳統(tǒng)車企在互聯(lián)網面前的地位顯得微乎其微，像個耄耋老人面對智能手機一樣手足無措。國內汽車市場兩極分化嚴重，傳統(tǒng)車企管理滯后且笨重，無數(shù)PPT造車的互聯(lián)網車企如雨后春筍般一夜冒頭。在當今國內汽車市場上，互聯(lián)網＋傳統(tǒng)車企的強強聯(lián)手案例并不少見，傳統(tǒng)汽車品牌硬件借助互聯(lián)網車企軟件的深厚實力實現(xiàn)轉型，幾乎已經成為了一種定式。

在國內新能源汽車領域，奇點、小鵬和蔚來汽車三大品牌，均成立于2014年。按照業(yè)內所認可的量產、研發(fā)一款新產品需要花費4年時間的標準，2018年將是一個造車窗口期，也就是說，大批量產汽車產品應當會在今年廣泛落地。經過3－4年的沉淀，基本結果可以初步得到檢驗。然而，事實卻顯得不盡如人意。

今年4月25日，奇點汽車宣布完成C輪高達30億的融資，并牽手北汽新能源打造智能汽車。繼2016年11月9日的B輪融資之后，奇點時隔一年多終于得到了更強大的資金支持，也在很大程度上打消了外界的部分質疑。然而在造車所需“大量可持續(xù)的注資”面前，奇點汽車顯然稱不上有優(yōu)勢。因此，曾于去年4月13日亮相的首款量產車型iS6，能否在今年年底實現(xiàn)量產還未可知。

同樣是在去年4月，蔚來汽車攜11輛車亮相2017上海國際車展，量產車蔚來ES8首次亮相，計劃于今年正式開始交付?；ヂ?lián)網車企起步均采用OEM模式，蔚來也不例外，然而江淮汽車的生產體系和質量體系一直遭到質疑，代工將在一定程度上影響蔚來的品牌聲譽和口碑。再加上尚未打磨成形的供應商體系，蔚來汽車零部件分散采購亦是一大痛點。

而于去年12月16日上市后的蔚來ES8獲得的萬輛訂單，新車交付時間由今年3月推遲至4月下旬，又于4月推遲至5、6月份，最終落地在今年9月底完成萬輛交付。然而時間不等人，如今業(yè)內甚至流傳“蔚來汽車可能是最大的騙局”這一說法。據(jù)悉，蔚來的萬輛訂單已有約半數(shù)用戶退訂?？磥?，PPT造車魔咒依然難消。

小鵬汽車則于去年10月率先實現(xiàn)量產，今年初交付39輛新車，這在一眾PPT造車企業(yè)中顯得著實難得。然而，不論是哪家互聯(lián)網車企，距離真正的量產汽車落地普通用戶還有很遠的一段距離。比如小鵬汽車的第一代量產車基本都在內部銷售，作為Beta版實現(xiàn)量產的1．0量產車還需要經歷一個長久的測試階段。而在業(yè)內所謂的“造車窗口期”，小鵬汽車能否按計劃落地大眾用戶還是個未知數(shù)。

顯然，諸多互聯(lián)網車企雖然通稿滿天飛，正面消息屢屢傳出看似前景一片大好，但真正的落地程度、研發(fā)和量產進度，還有待時間的考量。

如果說，今年就是造車窗口期，那么顯然，國內諸多互聯(lián)網車企并沒有做好足夠的準備，這主要是因為汽車這一重產業(yè)特性決定的。互聯(lián)網汽車概念的火熱是建立在百年汽車產業(yè)深厚積淀基礎之上的，不論新能源汽車如何創(chuàng)新、變革，也無法脫離傳統(tǒng)車企的積累，更無法避開一款新車研發(fā)、量產所需的高成本投入。

而在短短幾年時間里，互聯(lián)網車企普遍都跑得偏快了。我們姑且不論企業(yè)成立初期內部組織架構建立的時間和資源內耗，就以四年為期，要推出一款全新的量產車已經是分秒必爭的緊張態(tài)勢。因此，我們有必要認清互聯(lián)網車企現(xiàn)存的痛點，從而對局勢有更清晰的判斷。

其一，時機未到，前期火拼只怕血本無歸?，F(xiàn)在是互聯(lián)網汽車領域火拼最為激烈的時期，只不過由于汽車產業(yè)的重模式特性，市場表明看是風平浪靜，其實內里暗流涌動?？上攵F(xiàn)在想低調也低調不了的幾大互聯(lián)網車企所承擔的壓力，不僅有來自市場的高期待，還有資本逐鹿的押注加碼。但商業(yè)競爭是殘酷的，就像曾經的團購、打車、共享單車等領域，最終只有一到兩家可以剩下，前期只有燒錢、吃資本，BAT的站隊也是至關重要的。

不過，好在汽車行業(yè)的特殊性，最終還是要靠產品說話。燒錢的早期研發(fā)市場上，不論資本如何強大，資金利用率才是決勝的關鍵。因此，互聯(lián)網車企完全可以緩步慢行，夯實基本功，最終實現(xiàn)厚積薄發(fā)。

其二，與傳統(tǒng)車企合作容易走入模式困局，難以創(chuàng)新?；ヂ?lián)網車企發(fā)展初期普遍采用OEM模式，從蔚來汽車選擇江淮汽車代工所產生的后續(xù)影響就能看出，不論PPT說的多么天花亂墜，用戶依然更看重產品本身的品質。因此，OEM是一把雙刃劍，可以解決早期互聯(lián)網車企推出量產新品的快速落地，但同時也制約著PPT的具象化重現(xiàn)。

其三，發(fā)展初期品牌知名度不等于最終勝利。由于汽車產業(yè)的特殊性，入場早盡管在資本積累速度上靠前一些，但并不能決定最終勝負。營銷驅動的是泡沫，未來市場還是要憑實力說話。知名度的最佳打開時間應當是深厚基礎夯實之后。對互聯(lián)網車企來說，決勝的關鍵應該在于產品研發(fā)積淀的深厚程度，誰更能耐得住市場的考驗，誰就能笑到最后。

現(xiàn)在很多人催這個風口來得很快，但造車不是一件能快起來的事情。隨著偽窗口期的到來，處在風口浪尖上的互聯(lián)網車企將迎來更大的壓力。而更多藏在暗處韜光養(yǎng)晦的車企可能正在養(yǎng)精蓄銳，因此，企業(yè)需要的是做好充足的準備，把握沉淀打磨的重要時期，前期積淀越深厚，后期走得越平穩(wěn)。

對于互聯(lián)網時代的車企來說，產品依然代表絕對的話語權，PPT不能長久。造車是一個充滿風險與挑戰(zhàn)的事，樂視是前車之鑒，如今奇點、蔚來等新能源車都備受關注，我們應當思考：真正的車企應該從怎樣的維度來考量，在互聯(lián)網時代，車企需要哪些必備條件才能避免淪為PPT造車？

筆者認為，互聯(lián)網車企應當注意兩大關鍵點：

一是要抓緊時間，做好準備把握機遇。比如如今政策扶持是新能源汽車發(fā)展最核心的驅動力，而我國對電動汽車的財政扶持將于2020年取消補貼，乘上政策的順風車就是一大時機。再者，即便是偽窗口期的迫近，但距離真正的窗口期到來也為時不遠了，在此期間分秒必爭打磨產品才是正道。

二要深度沉淀，用心打磨。所謂不鳴則已，一鳴驚人，汽車產業(yè)并不存在嚴格意義上的入場時機，低調與否也并不能直接決定最終結果。例如蔚來汽車三次交付時間延后下，暴露了互聯(lián)網車企的焦慮，上市在即的蔚來汽車在美國IPO的成果如何，還值得商榷。正是實力基礎的薄弱，讓一切看起來都像飄在空中，不踏實。

總的來說，互聯(lián)網車企都在被所謂的“窗口期”逼迫向前，他們不得不快速奔跑起來。但現(xiàn)在看來，所謂的時機可能是個偽窗口期，真正的入場時間只怕要延后了。在浮躁的互聯(lián)網時代，造車卻需要“慢工出細活”。

所謂期待越高，就越有可能失望，通過前期低調降低用戶閥值也不失為一種辦法。但從默默無聞到強勢崛起，互聯(lián)網車企始終要靠實力說話。