進入新的一年，汽車的智能化革命繼續(xù)在各個層面推進。這次是在具體的自動駕駛路測上，北京率先發(fā)布了首個官方版本的自動駕駛路測“考試大綱”。

自去年底北京市行行業(yè)之先，在國內(nèi)率先出臺了推進自動駕駛車輛路測的指導意見和管理細則，率先在政策上松口，明確允許和支持自動駕駛車輛進行道路測試后，2 月 2 日，北京市經(jīng)濟信息化委、市交通委、市公安局公安交通管理局發(fā)布了三方聯(lián)合制定的《北京市自動駕駛車輛道路測試能力評估內(nèi)容與方法（試行）》（下稱“《道路測試能力評估》”）和《北京市自動駕駛車輛封閉測試場地技術(shù)要求（試行）》（下稱”《封閉測試場地技術(shù)要求》”），進一步將自動駕駛測試的具體落地做了明確規(guī)范，由此，北京市自動駕駛的發(fā)展或許真正可稱得上有“法”可依，這個“法”，是法規(guī)，也是辦法。

據(jù)了解，在“考試”中，車輛不僅要完成會車、過限寬門、窄路掉頭、坡道停車和起步等動態(tài)駕駛?cè)蝿?，還要考核對道路、標志標線的認知能力及對交通法規(guī)的遵守能力。評估滿分為100分，采取扣分制，80分以上才算通過測試，測試門檻比人類考駕照更為嚴格。

官方版本的自動駕駛能力評估標準出臺，毫無疑問，對于當前汽車行業(yè)邁向智能化的革命意義重大。這意味著，更多的自動駕駛車輛將進入城市測試，也讓我們對自動駕駛、無人駕駛時代的真正到來有了更多可期許性。

的確，過去的一兩年里中國在發(fā)展智能網(wǎng)聯(lián)汽車方面積極性持續(xù)高漲，從傳統(tǒng)車企，到科技電子類企業(yè)以及通信、互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)，再到政府層面，都在積極推動汽車的智能化進度。在關(guān)鍵技術(shù)的研發(fā)和自主產(chǎn)品的市場化方面，以及在產(chǎn)業(yè)鏈的布局、在測試示范方面等都取得了一定的突破。

美國也同樣加快推進自動駕駛測試的革命。據(jù)國外媒體報道，全新美國智能駕駛示范區(qū)——美國移動出行中心（American Center for Mobility）或?qū)⒊蔀樽詣玉{駛汽車真實工況測試和驗證的終極試驗場。

要想顯著降低高速公路事故的傷亡情況，并為所有各方提供更多的交通出行新選擇，工程師必須首先完善自動駕駛互聯(lián) (A/C) 汽車的性能。目前，自動駕駛互聯(lián) (A/C) 汽車所需的傳感器、伺服設備和軟件都正在開發(fā)中，也累計了數(shù)百萬英里的測試里程，但一直以來公共道路可以為工程師提供的幫助非常有限。

在此背景下，前福特汽車 (Ford)、美國公路交通安全管理局(NHTSA) 和密歇根大學工程師 John Maddox 發(fā)起了一場頭腦風暴：我們?yōu)槭裁床荒馨衙绹^去的工業(yè)基地轉(zhuǎn)變?yōu)槲磥碥囕v研發(fā)的試驗場呢？

據(jù)悉，目前，美國移動出行中心仍正在建設中，按計劃將于 2017 年 12 月開業(yè)（作者英文文章發(fā)表于11月份，中心已于17年12月正式開業(yè)）。該中心的總造價約為 1 億美元，占地面積約 500 英畝，比 Mcity 大一個數(shù)量級（10倍），測試潛力更是高出三個數(shù)量級。建成后，政府、公司和高校等各界專家將齊聚 ACM 中心，共同開發(fā)自動駕駛/互聯(lián)汽車、制定監(jiān)管政策，并進一步推動無人駕駛汽車學科的進步?，F(xiàn)階段，全美70％ 的汽車研發(fā)力量，及前北美100名汽車供應商中的63家總部均設立在密歇根州，美國移動出行中心正好滿足了這些汽車廠商的迫切需要。

車企們和相關(guān)企業(yè)也在路測上積極行動。過去5個月時間內(nèi)，奔馳推進著一個名為 Intelligent World Drive 的測試項目，一支小團隊駕駛一輛特殊的奔馳豪華轎車 S450L 去全球五大洲 5 個不同國家，其目標是在實際駕駛過程中搜集各地區(qū)不同天年城市的真實路況信息，了解全球不同區(qū)域?qū)τ诘缆?、行駛車輛的規(guī)劃以及相應的法律規(guī)定，并計劃將這些放入到新的自動駕駛系統(tǒng)中。

奔馳的團隊觀察到：大城市之間不同的交通標示設計、氣候環(huán)境對于自動駕駛汽車可能存在影響。例如上海部分十字路口相當大且地面不標記車道，還有上海的紅綠燈計時器也比較特殊；在墨爾本駕駛可能會遇到一種被稱為勾型轉(zhuǎn)彎（hook turn）的轉(zhuǎn)彎方式，靠左行駛的司機需要等待右側(cè)轉(zhuǎn)彎處的綠燈；南非開普敦沙土容易蓋住車道標示。

讓自動駕駛車輛在真實的城市場景中行駛測試對于下一步的推進十分關(guān)鍵，這也是為什么包括車企以及像Waymo 在內(nèi)的廠商開始越來越傾向于讓測試車輛在城市中行駛，因為畢竟人類司機開車和靠算法駕駛汽車仍然是兩種不同的方式。自動駕駛完全按照交通法規(guī)、道路規(guī)則開車，但人類司機并非所有時候都是如此，這就容易出現(xiàn)算法無法預料的情況。

看來，在自動駕駛熱潮的背后，是時候到了切實落地和評估各方面指標的時候，才能更有效地推進下一步的發(fā)展。很顯然，汽車的智能化、自動化之路不是一家公司或某個單一領域的事，而是個產(chǎn)業(yè)鏈上下游，諸多細分領域公司以及政府和全社會共同推動的結(jié)果，在我們看到的一輛開上城市道路進行測試的原型車背后，是一系列從芯片、傳感器、整車硬件，到算法、集成解決方案，再到出行服務的整個鏈條的高度集成的過程。