是不是有電動汽車車主朋友們發(fā)現(xiàn)您的愛車跑不了多遠，“油門”踩下去沒勁兒？續(xù)航里程突然大幅縮短？是不是都開始為冬季嚴寒感到發(fā)愁。..。..尤其是北方的朋友們，如此天氣不僅影響出行計劃，而且很多人為了能夠省點電，不舍得開暖風，車里車外幾乎一個溫度。

最近，全國各地的電動汽車車主朋友們是不是發(fā)現(xiàn)您的愛車續(xù)航里程突然大幅縮短，跑不了多遠，“油門”踩下去沒勁兒？是不是都開始為冬季嚴寒感到發(fā)愁，尤其是北方的朋友們，如此天氣不僅影響出行計劃，而且很多人為了能夠省點電，不舍得開暖風，車里車外幾乎一個溫度。這樣的體驗，讓人簡直懷疑當初決定買電動汽車考慮的價值所在。

東北的小伙伴，冬天零下二十多度似乎是家常便飯。這可讓擁有電動汽車的他們可咋辦？

為何在寒冷的冬天電動汽車的續(xù)航會減少，不用腦袋想就知道與低溫有關(guān)。小編在想，這可能與智能手機在低溫狀態(tài)下明明顯示電量充足但卻瞬時關(guān)機是一個道理。但是為何低溫會對它們的續(xù)航產(chǎn)生如此大的影響，小編不太懂技術(shù)，查找了資料，順便給大家科普下。

扒一扒，冬天的鋰電池怎么了？

為什么冬天電動汽車的續(xù)航就不行了？

通常來說，目前市面上絕大多數(shù)的電動汽車、甚至是電子數(shù)碼產(chǎn)品，使用的都是鋰電池，那么就先扒一扒，冬天的鋰電池怎么了。

先從原理說起。電動汽車上使用的主要鋰電池類型，磷酸鐵鋰、三元鋰和錳酸鋰三種主流的鋰電池，負極石墨材料為主。他們的基本反映原理是近似的，都是“搖椅式”電化學儲能過程。

鋰電池放電過程

如上圖所示。在充電過程中，由于電池外加端電壓的作用，正極集流體附近的電子在電場驅(qū)動下向負極運動，到達負極后，與負極材料中的鋰離子結(jié)合，形成局部電中性存放在石墨間隙中；消耗了部分鋰離子的負極表面，鋰離子濃度變低，正極與負極之間形成離子濃度差。在濃差驅(qū)動下，正極材料中的鋰離子從材料內(nèi)部向正極表面運動，并沿著電解質(zhì)，穿過隔膜，來到負極表面；進一步在電勢驅(qū)動作用下，穿過SEI膜，向負極材料深處擴散，與從外電路過來的電子相遇，局部顯示電中性滯留在負極材料內(nèi)部。放電過程則剛好相反，包含負載的回路閉合后，放電過程開始于電子從負極集流體流出，通過外電路到達正極；終于鋰離子嵌入正極材料，與外電路過來的電子結(jié)合。

負極石墨為層狀結(jié)構(gòu)，鋰離子的嵌入和脫出的方式，在不同類型的鋰離子中沒有太大差異。不同正極材料，其晶格結(jié)構(gòu)存在不同，充放電過程中的鋰離子擴散進出，過程略有不同。

放電過程中，鋰離子想要從負極來到正極，需要在一些動力的驅(qū)動下克服一些阻力才能實現(xiàn)。這些阻力包括，從負極結(jié)構(gòu)中擴散出來要克服負極SEI膜阻抗；沿著電解液擴散需要克服電解液傳導阻抗；穿越正負極之間的隔膜，需要克服隔膜阻抗；從電解液進入正極，需要克服正極SEI膜（這個膜的結(jié)構(gòu)不是特別明顯）和材料內(nèi)部擴散阻抗。

那么鋰離子克服這些阻力的動力哪里來？一方面來自于正負極材料電勢差，正極材料與負極材料的勢能差越大，電池表現(xiàn)出來的開路電壓越高，電池存儲的能量也就越多，這個屬性也是電池能夠放電的基本動力；另一方面，電解液中不同位置離子濃度的不同，驅(qū)動離子從高濃度位置向低濃度位置運動，所謂濃差驅(qū)動。

這樣看來，只要我們明確，低溫是怎樣影響這些阻力和動力的，就能理解低溫對鋰電池性能的影響是怎么起作用的。

正極材料活性物質(zhì)，溫度越低，其活性越差，對外表現(xiàn)出電勢降低；正極鋰離子在材料內(nèi)部通道中的擴散越困難，表現(xiàn)出阻抗增加；負極表面的SEI膜，是電解液與負極材料初次接觸時候形成的一層鈍化膜，它的存在保護了負極材料不會被電解液進一步腐蝕，同時又能允許鋰離子進入和脫出。當溫度降低，鋰離子通過SEI膜也變得困難，表現(xiàn)為阻抗增加；電解液的活性，在低溫下同樣變差，離子在電解液中的擴散能力降低。帶電離子的移動速率，宏觀上的表現(xiàn)就是電流值的大小?；叵胍幌码娏鞯亩x：單位時間流過導體任意截面的電量。聯(lián)系到電荷移動速率與電流的關(guān)系，低溫使得電解液通過電流的能力降低了。而對電荷移動的阻礙，則表現(xiàn)為回路阻抗。溫度下降，電解液阻抗上升。