轉(zhuǎn)子發(fā)動機又稱為米勒循環(huán)發(fā)動機，也有的稱之為汪克爾轉(zhuǎn)子發(fā)動機。它采用三角轉(zhuǎn)子旋轉(zhuǎn)運動來控制壓縮和排放，與傳統(tǒng)的活塞往復式發(fā)動機的直線運動迥然不同。這種發(fā)動機由德國人菲加士·汪克爾發(fā)明，在總結(jié)前人的研究成果的基礎上，解決了一些關鍵技術問題，研制成功第一臺轉(zhuǎn)子發(fā)動機。

與世界上很多發(fā)明、公式、定律都以創(chuàng)造者的名字來命名一樣，轉(zhuǎn)子發(fā)動機也以其締造者的名字被稱為汪克爾發(fā)動機。這位出生于1902年的德國工程師菲力斯·汪克爾從小就對機械有著濃厚的興趣，且蘊藏豐富的想象力與創(chuàng)造力。正是天賦與勤奮，使他創(chuàng)造出世界上與眾不同的新型內(nèi)燃機。

上個世紀五十年代初，汪克爾加盟德國NSU車廠（NSU后來與汽車聯(lián)盟共同組成現(xiàn)今的奧迪），并開始全力研發(fā)轉(zhuǎn)子發(fā)動機。1960年，汪克爾向世人宣布了這個顛覆想象力的新型內(nèi)燃機，對于嗅覺敏銳的商家來說，新技術往往意味著巨大的商機，所以它著實吸引了包括通用、奔馳以及豐田等眾多廠商的目光。

但不幸的是，這個“新生兒”存在著諸多先天性缺陷，如果想立刻將其量產(chǎn)并裝備在車輛上幾乎是不可能的，而且改造它的困難度也遠遠高于預期，即使這樣依然有眾多廠商與NSU簽署了轉(zhuǎn)子發(fā)動機的研發(fā)授權許可。

當時，奔馳公司也向NSU車廠取得了授權許可，且基于自己的技術優(yōu)勢開發(fā)出燃油直噴型的三轉(zhuǎn)子發(fā)動機，它于1969年搭載在C111概念車上，最大功率280馬力，最高時速達到了260km/h，1970年奔馳更是制造出四轉(zhuǎn)子發(fā)動機，其最大功率350馬力，極速可達290km/h。但是奔馳始終也沒有解決轉(zhuǎn)子發(fā)動機先天性的高油耗以及高排放的問題。

除了借助新技術對公司進行更好的宣傳外，我們不能排除某些公司真心要把轉(zhuǎn)子技術發(fā)揚光大，但是在面對上個世紀70年代突如其來的第一次石油危機時，耗油量巨大且缺乏耐用性的轉(zhuǎn)子發(fā)動機也被眾多廠商無情的拋棄了。

現(xiàn)代的轉(zhuǎn)子發(fā)動機由繭形殼體（一個三角形轉(zhuǎn)子被安置在其中）組成。缸體內(nèi)部空間總是被分成三個工作室，轉(zhuǎn)子轉(zhuǎn)動這些工作室也在運動。依次在擺線型缸體內(nèi)的不同位置完成進氣、壓縮、作功（燃燒）和排氣四個過程。

轉(zhuǎn)子壽命是短。10w公里大修 從轉(zhuǎn)子誕生哪天起 這發(fā)動機就是為了高輸出 高轉(zhuǎn)速 不惜油耗壽命的東西。這些都不考慮 為的就是動力（rx8除外。）rx7 從1978-2002年 一共24年。不管他是哪代rx7 就算是fd 也生產(chǎn)了 10年之久 你可以看看 如果銷量不好。不耐用 不實用 不受歡迎 這一款車至于十年都不改款么？

下面是我的觀點。

轉(zhuǎn)子發(fā)動機不耐用是肯定的 優(yōu)缺點明顯。

優(yōu)：短小精干 高轉(zhuǎn)狂 潛力無限（雙轉(zhuǎn)子改三轉(zhuǎn)子 也有改4轉(zhuǎn)子的瘋子）重量輕 輸出大

缺：磨損快 密封是問題 燒機油 費油 國內(nèi)懂得不多（其實轉(zhuǎn)子大修簡單 還便宜）

馬自達是歷史上唯一奪得過勒芒24小時耐力賽總冠軍的亞洲汽車廠商。而且是以領先第二名兩圈的巨大優(yōu)勢一舉奪魁，而這場比賽中用的賽車，正是搭載了馬自達R26B2.6升4轉(zhuǎn)子發(fā)動機的787B賽車。不過這屆比賽結(jié)束后，國際汽聯(lián)立刻做出規(guī)定，以后除傳統(tǒng)活塞往復式發(fā)動機外，搭載其它發(fā)動機的賽車不準參加勒芒24小時耐力賽。盡管如此，馬自達還是狠狠地揚眉吐氣了一把。

簡單的結(jié)構(gòu)，飛快的轉(zhuǎn)速，的確給轉(zhuǎn)子發(fā)動機帶來了巨大的優(yōu)勢，但是同樣也使其有了很嚴重的問題，那就是燃燒時間短，混合氣燃燒不完全。那么轉(zhuǎn)子發(fā)動機燃燒效率低，耗油量高，排放嚴重超標的問題也就不難理解了。尤其是現(xiàn)在國際上排放法規(guī)日益嚴格，更是對轉(zhuǎn)子發(fā)動機提出了嚴峻的考驗。

除此之外，因為轉(zhuǎn)子發(fā)動機的燃燒室不斷在旋轉(zhuǎn)，火焰?zhèn)鞑バ螒B(tài)變化迅速而不理想，這也對其點火系統(tǒng)提出了更高的要求。不僅需要更高的點火能量，還有火花塞的位置，點火正時等等。

還有一點，世界各國對于發(fā)動機排量的繳稅法規(guī)皆是將轉(zhuǎn)子發(fā)動機的實際排量乘以二作為其最終排量，因此也帶來了更高的賦稅，這也在一定程度上影響了轉(zhuǎn)子發(fā)動機的普及。

而且隨著現(xiàn)在傳統(tǒng)內(nèi)燃機的發(fā)展，轉(zhuǎn)子發(fā)動機功率大轉(zhuǎn)速高的優(yōu)點也越來越不明顯，而投入大量的人力物力財力來研究前景并不太光明的轉(zhuǎn)子發(fā)動機無論如何也不太明智。總之因為以上種種原因，在2012年6月22日，最后一臺轉(zhuǎn)子發(fā)動機在馬自達工廠下線，這也意味著這唯一另類而充滿魅力的發(fā)動機如流星般滑落了天際。