近日，百度創(chuàng)始人李彥宏對外宣布，其與金龍汽車合作的全球首款L4級自動駕駛巴士阿波龍量產(chǎn)下線。在這款巴士內(nèi)，沒有方向盤，沒有駕駛位，也沒有油門和剎車踏板，只有一圈乘客座椅。在無人駕駛的狀態(tài)下，阿波龍依靠車輛頂部和兩側(cè)安裝的激光雷達偵測周邊道路狀況，從而實現(xiàn)自動駕駛。

就在不久前，京東無人配送車、深蘭科技無人零售車等也出現(xiàn)在人們視線中。而傳統(tǒng)車企方面，凱迪拉克可實現(xiàn)在高速公路上釋放雙手的智能駕駛技術(shù)已于日前發(fā)布，不久之后將應(yīng)用于量產(chǎn)車輛中。特斯拉預(yù)計8月將發(fā)布全自動駕駛汽車，通用汽車正向美國政府申請在2019年之前讓其全自動駕駛汽車上路行駛，蔚來汽車計劃在2020年底前實現(xiàn)L4級自動駕駛。

從表面上看，全自動駕駛汽車比任何時候都更貼近現(xiàn)實。但事實并非如此簡單，“ L4、L5級無人駕駛最終到2025年、2030年能不能實現(xiàn)還是問號。”瑞銀中國汽車行業(yè)分析師鞏旻在接受記者采訪時表示，包括阿波龍在內(nèi)，目前國內(nèi)的自動駕駛汽車行駛都有一個前提，那就是在限定的區(qū)域內(nèi)，而非開放道路。

據(jù)百度創(chuàng)始人李彥宏指出，阿波龍所搭載的L4級自動駕駛技術(shù)是指在一定條件下，車輛可以在無人監(jiān)管的狀態(tài)下運行，這一技術(shù)僅低于被稱為Level 5的實現(xiàn)完全自動化運行的車輛一級，Apollo平臺已是目前全球領(lǐng)先的技術(shù)平臺之一。

然而，這仍然難逃“限定場景”的制約。按照計劃，這批量產(chǎn)100輛的巴士將發(fā)往北京、雄安、平潭、廣州、深圳等地的封閉園區(qū)投入運營。

限定場景的特點是，路線既定、偏向機械式操作、意外狀況少見、對人工干預(yù)需求較小等，這也是自動駕駛車輛率先選擇實現(xiàn)場景測試以及運營的場所。而從道路測試來看，雖然國內(nèi)不少地區(qū)已經(jīng)允許無人駕駛測試車輛上路，但也仍然在嚴格限制試車路段和場景。

“開放道路測試對自動駕駛技術(shù)發(fā)展至關(guān)重要。”上汽集團前瞻技術(shù)研究部總經(jīng)理張程告訴記者，開放道路是更加自然的交通環(huán)境，有利于搜集實測數(shù)據(jù)、了解自動駕駛汽車的不足。從目前情況來看，這一環(huán)節(jié)仍需要大量的時間及精力來進行測試。

在全球咨詢管理公司麥肯錫的一份研究報告中指出，自動駕駛汽車的三大發(fā)展方向，就是自動駕駛出租車、長途貨運卡車、最后一公里的遞送服務(wù)。其中，在城市和高速公路工況下，自動駕駛汽車也是逐步從“限定場景”的自動駕駛過渡到 Level 5 全自動駕駛。

也就是說，限定場景，是全自動駕駛實現(xiàn)上路的一道難以跨越的路障。“不能上車輛公告，不能獲取運營證，不能上車輛牌照，沒有安全標準，沒有明確的交通法規(guī)等等。”在業(yè)界人士看來，自動駕駛技術(shù)商業(yè)化還有很長的路要走，除了突破技術(shù)瓶頸，還涉及道路設(shè)施改造、法律法規(guī)配套等問題。甚至有一種觀點認為，自動駕駛的終局就是特定場景特定用途，開放環(huán)境的自動駕駛只有等到更為高級人工智能出現(xiàn)。

與乘用車不同的是，商用車幾百輛的下線即稱得上量產(chǎn)。

而傳統(tǒng)車企，在應(yīng)用自動駕駛技術(shù)前，考慮更多的則是如何達到最高效率和最大安全性可靠性及性價比。“初期無人駕駛的車輛非常昂貴，它在商業(yè)運營車輛才能夠吸收這么昂貴的成本。”鞏旻表示，這也是為什么傳統(tǒng)車企在自動駕駛技術(shù)的應(yīng)用上堅持循序漸進。

與此同時，大批量的普及對安全性要求非常嚴格，這也是目前傳統(tǒng)車企鮮少有接近產(chǎn)品級的全自動駕駛汽車的原因之一。

從目前情況來看，國內(nèi)的多數(shù)量產(chǎn)車型均實現(xiàn)了L1級輔助駕駛系統(tǒng)，例如例如車道偏離警告（LDW）、前碰預(yù)警（FCW）等；而少數(shù)車型加裝了L2級半自動駕駛系統(tǒng)和L3級高度自動駕駛系統(tǒng)。應(yīng)用L2級的車企包括特斯拉Autopilot（自動輔助駕駛）、凱迪拉克Supercruise（超級巡航）和沃爾沃Pilot Assist（自動駕駛輔助）。量產(chǎn)版發(fā)布L3的，只有全新奧迪A8，這輛車也是目前量產(chǎn)車所能達到自動駕駛的最高水平。不過，據(jù)長安汽車副總裁劉波表示，長安的無人駕駛戰(zhàn)略是逐步推進技術(shù)成熟，并計劃在在2020年將L3級別的自動駕駛推向市場來進行示范運行。而L4級超高度自動駕駛系統(tǒng)和L5級全自動駕駛系統(tǒng)仍處在研發(fā)和實驗階段。

事實上，L3級別和L4級別的差距并不明顯，理論上是在同樣實現(xiàn)高度自動駕駛的基礎(chǔ)上，人和系統(tǒng)的操控比重有所區(qū)別。而就在這一環(huán)節(jié)，車企則出現(xiàn)了較大的計劃差異。

福特、豐田、沃爾沃等車企紛紛表示，要跨越過L3級，直接升級到L4級自動駕駛階段。在福特亞太區(qū)智能移動戰(zhàn)略總監(jiān)雷先同看來，L3級別需要駕駛員隨時做好接管車輛的準備，這就使駕駛過程增加了很多不確定因素。而從L2直接到L4，是為了徹底消除人類對汽車自動駕駛行為的干擾。

沃爾沃汽車中國區(qū)研發(fā)總監(jiān)顧劍民也認為，L3級其實是一個“人機共駕”的過程，雖然駕駛員可以撒手，但又要準備隨時接管，“這本身就自相矛盾”。

目前并不是所有的企業(yè)都要跳過L3級，各個企業(yè)的意見并不統(tǒng)一，清華大學(xué)蘇州汽車研究院智能網(wǎng)聯(lián)研究中心主任戴一凡告訴記者，人機切換無論是在技術(shù)還是在駕駛員行為方面一直存在巨大的爭議，因此企業(yè)想要跳過這個階段也合乎情理。但這也意味著這些企業(yè)注定要放棄一些市場，面對搭載L3級自動駕駛技術(shù)的車型，它們可能無法提供相對應(yīng)的競爭車型。

“預(yù)計從2020年開始，L3級自動駕駛市場會迎來爆發(fā)。”蔚來資本總監(jiān)呂元興表示，雖然目前自動駕駛還處于從L2向L3過渡的關(guān)鍵階段，但隨著芯片、算法、高精度地圖等技術(shù)的日趨成熟，政策法規(guī)的不斷完善，新的技術(shù)更迭將很快來到。