一切都在意料之中，小鵬汽車如約赴美。

上市募資約 15 億美元，發(fā)行價 15 美元，股票代碼 “XPEV”，開盤價 25 美元，開盤大漲 65 %，市值達(dá)到 170 億美金。

蔚來、理想、小鵬，三家中國造車新勢力陸續(xù)踩著步點完成一躍，IPO 之后，以此延伸開來的市場價值，甚至對整個游戲格局的 “錨定”都影響深遠(yuǎn)。

應(yīng)了那句老話，實踐是檢驗真理的唯一標(biāo)準(zhǔn)，PPT 造車的神話終于一去不返，隨便有個測試車就敢搖旗吶喊的時代也已經(jīng)走遠(yuǎn)。

就像每個行業(yè)都將經(jīng)歷的發(fā)展周期那樣，中國的新造車勢力一路披荊斬棘，入場券到手的各位，開始思考如何從 “活下來”到 “走下去”。

李斌、李想、何小鵬，三家的創(chuàng)始人都從互聯(lián)網(wǎng)走來，淵源深厚。

坊間傳李斌去劉強東家聊天，僅幾分鐘就讓東哥下了投資決心，更別提蔚來早期打造的單價上千萬的超跑 EP9，初代車主都是馬化騰、雷軍、李想、張磊等業(yè)界大佬。

李斌強大的在資本界游走的能力，促成蔚來甫一出生就冒尖于一眾造車創(chuàng)業(yè)公司，含著金湯勺登上舞臺。蔚來成立于 2014 年 11 月，然后到 2018 年 9 月登陸紐交所，期間融資頻率高，節(jié)奏快，上市前估值就抬升到了 50 億美金。

截至目前，騰訊為其最大的機構(gòu)股東，根據(jù) SEC 文件，騰訊對蔚來汽車的持股比例達(dá) 16.3%，李斌則為最大的自然人股東，持股 13.8%。李斌把騰訊的多次加碼和認(rèn)可總結(jié)為彼此價值觀相近。

再看理想汽車，站在李想背后的男人，美團(tuán)創(chuàng)始人王興是最受矚目的那個，他對李想本人和理想汽車都稱贊有加，據(jù)理想招股書，李想股權(quán)占比 25.1%，王興和其關(guān)聯(lián)方占比 23.5%。

目前，王興加上美團(tuán)的持股比例將超過李想達(dá)到 24%，成為第一大股東，當(dāng)然從投票權(quán)來看，李想握有理想的絕對控制權(quán)。

而在小鵬汽車方面，UC 賣身阿里后曾在那里短暫擔(dān)任高管的何小鵬，造車事業(yè)背后站著的處處都是阿里的身影。據(jù)小鵬汽車招股書，何小鵬持股 31.6% 為持股最多個人，機構(gòu)持股最多就是阿里巴巴，占比為 14.4%。

巨頭身影不斷穿梭在新造車勢力之間，新能源車未來可期也是大家的共識，但除了財務(wù)收益外，騰訊、阿里、美團(tuán)都 “各懷鬼胎”。

汽車是最大的科技產(chǎn)品，未來可以在這個品類上延伸出的場景和應(yīng)用難以想象，無論是騰訊的社交、游戲，還是阿里的新零售，亦或是美團(tuán)的本地生活，都無法脫離其中，他們希望從剛開始就生長于此。

不同于打車補貼之爭、O2O 外賣之爭，未來出行這件大事，他們必須盡早上車、伺機而動。

在處于集體虧損的當(dāng)下，對于任何一家新造車公司來說，能夠佐證自身價值的唯有交付量了，它幾乎約等于這家車企產(chǎn)品力、品牌以及市場能力的總和。

也只有不斷交付才能自我造血，完成良性循環(huán)，先看蔚來，截至 7 月底，ES8 和 ES6 的累計交付量為 49615 輛，7 月份共交付 3533 輛（2610 輛 ES6 和 923 輛 ES8），進(jìn)入 2020 年交付了 17702 輛。

再看理想汽車，截止 7 月，理想汽車 ONE 已累計交付 13193 輛，近 4 個月的交付數(shù)據(jù)為 4 月 2622 輛，5 月 2148 輛，6 月 1834 輛，7 月 2516 輛，進(jìn)入 2020 年交付了 12182 輛。7 月份交付量顯著提升，或與 IPO 溢出的品牌力提升有關(guān)。

而小鵬汽車，是目前唯一一家推出轎車的新勢力車企，與蔚來類似，目前銷售兩個主力車型，據(jù)招股書，截止 7 月小鵬汽車?yán)塾嫿桓读繛?20707 輛，7 月交付了 2451 輛（1641 輛 P7 和 810 輛 G3），進(jìn)入 2020 年交付 7950 輛。

這里補充一句，本文暫且討論赴美上市的三家，其實在另一家新勢力車企威馬公布的數(shù)據(jù)中，也取得了累計交付 3 萬輛的成績。

不得不提的還有特斯拉，他們在中國的交付數(shù)據(jù)，單論進(jìn)入 2020 年的交付數(shù)，已經(jīng)攀升到了 4.7 萬輛。

蔚來們離他們心中的對手差距還不小，但隨著疫情好轉(zhuǎn)，市場回暖，新一波的廝殺即將開始，中國選手們都將開店作出主要目標(biāo)，更直接的拉近產(chǎn)品與消費者的距離，以期快速產(chǎn)生轉(zhuǎn)化。

綜上數(shù)據(jù)對比來看，在中國目前的新造車領(lǐng)域，這個賽段如果沒有達(dá)到 10000 輛交付的車企，基本無緣后續(xù)的故事了。

雖然各家都喜憂參半，還在虧損也需要不斷輸血，毛利轉(zhuǎn)正也成為驚喜，但既然大家都實現(xiàn)了 “軟著陸”，接下來怎么走，可能各自都有盤算，但品牌力的提升將成為下一賽段的關(guān)鍵。

一位資深汽車行業(yè)人士告訴網(wǎng)易科技，很大程度上基因決定了一家車企能走多遠(yuǎn)，尤其是打破傳統(tǒng)用戶思維，建立品牌的能力。

用起來就是好的口口相傳或講好一個品牌故事，這在消費者的選擇占比中將愈發(fā)重要。你知道之前很多人是沖著補貼去的，而現(xiàn)在這個因素一再式微。

汽車工業(yè)剛國產(chǎn)的時候，消費者愿意支付 10 萬元，到了 SUV 暢銷的時代，國產(chǎn)品牌車型挺進(jìn)了 15 萬元市場，如今放眼望去，我們愿意為動輒 40 萬的國產(chǎn)電動車埋單，可以說，不斷提升的品牌力就是實現(xiàn)這一路徑的基礎(chǔ)。

這和國產(chǎn)手機的發(fā)展頗為相似，早期山寨機橫行，就像駕駛體驗欠佳和電池水平低下的早期國產(chǎn)電動車，而后蘋果投下重磅炸彈，華為、小米們亦步亦趨趟了出來，那如果說特斯拉是那時的蘋果，誰又會成為華為小米呢？

蔚來、理想、小鵬，目前都定位中高端，不管是蔚來即將交付的 EC6，還是理想堅持的增程式，以及小鵬汽車推出的轎車 P7，他們都作出了當(dāng)下最適合自己的選擇。

接下來就需要花費更大的力量發(fā)力品牌價值，汽車是百年工業(yè)，周遭群狼環(huán)伺，因為傳統(tǒng)品牌接下來定有更多的電動車型投放市場。不管的高端車型還是走量國產(chǎn)電動車，沒有人會坐以待斃。

電動車肯定是未來的巨無霸市場，但就目前的政策環(huán)境和用戶接受度來看，很可能處于存量競爭之中。因為目前在中國的新車銷售中，電動車占比還只有 4%。

短期來看，這就是一個零和游戲。