比亞迪半導(dǎo)體有限公司于2004年10月15日成立。法定代表人陳剛,公司經(jīng)營(yíng)范圍包括：一般經(jīng)營(yíng)項(xiàng)目是：本企業(yè)產(chǎn)品及生產(chǎn)所需的設(shè)備、技術(shù)及原材料的進(jìn)出口業(yè)務(wù)，許可經(jīng)營(yíng)項(xiàng)目是：集成電路設(shè)計(jì)與線寬0.18微米及以下大規(guī)模集成電路、新型電子元器件及其相關(guān)附件的生產(chǎn)、銷售;生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)絕緣柵雙極晶體管模塊;從事LED發(fā)光二極管封裝及攝像頭模組的生產(chǎn)加工;從事上述商品的研發(fā)、批發(fā)及相關(guān)配套業(yè)務(wù)等。

今年以來(lái)受持續(xù)蔓延的“缺芯潮”影響，整個(gè)世界半導(dǎo)體供應(yīng)鏈都面臨緊張局面。相關(guān)資料顯示，本輪“缺芯潮”或?qū)⒊掷m(xù)到明年上半年，這也就意味著與半導(dǎo)體芯片緊密相關(guān)的整個(gè)智能產(chǎn)業(yè)都將會(huì)在較長(zhǎng)一段時(shí)間之內(nèi)受到影響，快速發(fā)展的智能汽車行業(yè)更是首當(dāng)其沖。

成立17年之后，比亞迪半導(dǎo)體終于要迎來(lái)獨(dú)立上市。這17年既是比亞迪，也是中國(guó)半導(dǎo)體產(chǎn)業(yè)的一個(gè)縮影。盡管中國(guó)半導(dǎo)體產(chǎn)業(yè)在過去很長(zhǎng)時(shí)間里幾乎全是短板，但在汽車芯片尤其汽車功率半導(dǎo)體IGBT部分，比亞迪至少補(bǔ)齊了其中一塊。

一個(gè)值得關(guān)注的事實(shí)在于，IGBT(汽車功率半導(dǎo)體)領(lǐng)域，比亞迪排名全球第二，僅次于德國(guó)英飛凌，市場(chǎng)占有率達(dá)到19%，目前排在中國(guó)第一。其IPM(智能功率模塊)排在中國(guó)第三，也是全球首家、國(guó)內(nèi)唯一實(shí)現(xiàn)了SiC(碳化硅)器件大規(guī)模裝車的半導(dǎo)體供應(yīng)商。

如果說電池是比亞迪的“倚天劍”，那么功率半導(dǎo)體則是比亞迪的“屠龍寶刀”，二者組合在一起，讓我們看到在如今全球缺“芯”的困難背景下，比亞迪走出了一條“絕處逢生”之路。

官方數(shù)據(jù)顯示，比亞迪乘用車6月全系銷售49765 輛，同比增長(zhǎng)52.5%，環(huán)比增長(zhǎng)10.2%;其中，新能源汽車銷量創(chuàng)歷史新高，達(dá)40116 輛，同比增長(zhǎng)207.1%，環(huán)比增長(zhǎng)26.6%。更振奮的是，比亞迪的銷量大漲與品牌向上突破緊密關(guān)聯(lián)，目前，比亞迪汽車單車平均售價(jià)突破15萬(wàn)，呈現(xiàn)量?jī)r(jià)齊升的良好態(tài)勢(shì)。

不論是全系，還是新能源及其動(dòng)力細(xì)分市場(chǎng)，比亞迪6月均再度刷新2021年度單月銷量新高。新能源占比超過八成，其中最亮眼的當(dāng)屬DM插電式混動(dòng)車型，共銷售20100 輛，同比增長(zhǎng)536.7%，這也是DM車型首次創(chuàng)下如此高的銷量成績(jī)，王傳福依托DM-i戰(zhàn)略顛覆燃油汽車市場(chǎng)的藍(lán)圖正在加速兌現(xiàn)。EV純電動(dòng)車型銷量穩(wěn)步增長(zhǎng)，共銷售20016 輛，同比增長(zhǎng)102%。最受關(guān)注的旗艦車型漢仍然穩(wěn)占銷量高位，顯示了其比肩德系豪華品牌的硬核實(shí)力。

比亞迪半導(dǎo)體是一家半導(dǎo)體供應(yīng)商，主要從事功率半導(dǎo)體、智能控制IC、智能傳感器及光電半導(dǎo)體的研發(fā)、生產(chǎn)及銷售，覆蓋了對(duì)電、光、磁等信號(hào)的感應(yīng)、處理及控制，產(chǎn)品市場(chǎng)應(yīng)用前景廣闊。自成立以來(lái)，公司以車規(guī)級(jí)半導(dǎo)體為核心，同步推動(dòng)工業(yè)、家電、新能源、消費(fèi)電子等領(lǐng)域的半導(dǎo)體業(yè)務(wù)發(fā)展。

不過，比亞迪的半導(dǎo)體業(yè)務(wù)也并非一帆風(fēng)順，其最近三年內(nèi)營(yíng)收增長(zhǎng)并不理想，且凈利潤(rùn)在不斷走低。2018、2019、2020年?duì)I收分別達(dá)到13.4億元、10.96億元、14.4億元，凈利潤(rùn)分別為1.04億元、8511.49萬(wàn)元、5863.24萬(wàn)元。

雖然，比亞迪創(chuàng)始人兼董事長(zhǎng)王傳福曾說，“幾乎不受汽車芯片短缺影響”。但事實(shí)上，受汽車電子成本上漲影響，其功率半導(dǎo)體、智能控制IC和智能傳感器2020年毛利率水平分別較2019年下降3.7%、2.87%、5.35%。

另外，近三年以來(lái)，半導(dǎo)體公司來(lái)自比亞迪集團(tuán)的收入占總營(yíng)業(yè)收入比例分別為 67.88%、54.86%和 59.02%。因此，比亞迪半導(dǎo)體與比亞迪集團(tuán)之間的業(yè)務(wù)對(duì)于公司生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)及業(yè)績(jī)影響較大。

比亞迪發(fā)布公告稱，比亞迪半導(dǎo)體日前向深交所遞交的創(chuàng)業(yè)板上市申請(qǐng)，已經(jīng)通過了深交所受理，這標(biāo)志著比亞迪半導(dǎo)體距離其正式上市又近了一步。那么，一直供應(yīng)于內(nèi)部的比亞迪半導(dǎo)體，到底有何底氣獨(dú)立沖擊IPO呢?

新能源車是這兩年A股最好的賽道之一，從2019年的“特斯拉行情”到今天，在A股的新能源汽車板塊，只要能拿得住，就能有不錯(cuò)的收益。即便大家曾交過“學(xué)費(fèi)”，后續(xù)大多也能賺回來(lái)。近期新能源板塊中表現(xiàn)搶眼的兩家企業(yè)當(dāng)屬寧德時(shí)代和比亞迪，前者喜提萬(wàn)億市值，后者市值也再次觸碰7000億大關(guān)。相比于寧德時(shí)代“供應(yīng)商”的角色，我個(gè)人會(huì)更看好“電玩”專家比亞迪。

行業(yè)性的“漲價(jià)潮”帶動(dòng)了國(guó)內(nèi)芯片企業(yè)的高景氣增長(zhǎng)，很多上市芯片企業(yè)更是受到了資金的“熱捧”，股價(jià)紛紛開始直線上揚(yáng)。在資本市場(chǎng)持續(xù)看好芯片領(lǐng)域的背景下，沖擊創(chuàng)業(yè)板對(duì)于比亞迪半導(dǎo)體成功發(fā)行上市，會(huì)有較大幫助。

其次從供給側(cè)來(lái)看，比亞迪半導(dǎo)體具備很強(qiáng)的技術(shù)實(shí)力。據(jù)比亞迪半導(dǎo)體招股書顯示，在功率半導(dǎo)體方面，其擁有從芯片設(shè)計(jì)、晶圓制造到封測(cè)的全產(chǎn)業(yè)鏈IDM實(shí)力。特別是在智能汽車密切相關(guān)的IGBT技術(shù)領(lǐng)域，比亞迪已經(jīng)處于國(guó)內(nèi)第一、全球前三的位置，其市占率達(dá)到了19%，在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)僅次于英飛凌;在IPM領(lǐng)域，比亞迪半導(dǎo)體在國(guó)內(nèi)廠商中排名前三;在更為先進(jìn)的SiC元器件應(yīng)用方面，比亞迪半導(dǎo)體成為全球首家實(shí)現(xiàn)了規(guī)?；瘧?yīng)用的半導(dǎo)體企業(yè)。

另外，比亞迪半導(dǎo)體還切入到工業(yè)級(jí)MCU芯片領(lǐng)域，截止目前其工業(yè)級(jí)MCU芯片和車規(guī)級(jí)芯片已經(jīng)累計(jì)出貨20億顆。在量產(chǎn)方面，截止2020年底，比亞迪半導(dǎo)體的年產(chǎn)能在220萬(wàn)個(gè)，基本上可以滿足自用和絕大部分外供需求。從這些外部條件來(lái)看，比亞迪半導(dǎo)體上市的條件顯然已經(jīng)成熟。

6月30日，比亞迪公告，擬分拆所屬子公司比亞迪半導(dǎo)體股份有限公司(簡(jiǎn)稱“比亞迪半導(dǎo)體”)至創(chuàng)業(yè)板上市，目前已獲深交所受理。就融資歷程看，比亞迪半導(dǎo)體受到資本青睞。

6月中旬，高瓴資本在代銷渠道發(fā)起募集一只起募門檻高達(dá)1億元的科技產(chǎn)業(yè)賽道專項(xiàng)基金，基金期限10年(投資期5年、退出期5年)，并為此專門路演。高瓴資本表示，看好未來(lái)2-3年甚至3-5年里科技領(lǐng)域的半導(dǎo)體、前沿科技、新能源、智能硬件等四大細(xì)分賽道的發(fā)展前景。

目前芯片缺口問題加劇，對(duì)行業(yè)造成了一定的影響，這也一度引起業(yè)界的恐慌，但比亞迪卻還能逆向而行，顯然跟自身?yè)碛袆?dòng)力電池業(yè)務(wù)密不可分。動(dòng)力電池如今也成為了新能源汽車競(jìng)爭(zhēng)的關(guān)鍵，而比亞迪作為鋰電概念“四大天王”之一，與天齊鋰業(yè)、贛鋒鋰業(yè)、寧德時(shí)代占據(jù)著大片江湖，硬件制造方面可以做到自給自足，顯然在新能源汽車制造上完全可以放開手去做，幫其迅速搶占市場(chǎng)。

相比之下，其它車企為解決電池問題，需要想方設(shè)法與電池廠合作，由此誕生的車企與電池廠“CP”風(fēng)不斷，特斯拉牽手寧德時(shí)代，愛馳汽車與寧德時(shí)代參股公司成立合資企業(yè)，大眾和寧德時(shí)代合作等等。

再者，比亞迪技術(shù)創(chuàng)新方面的實(shí)力也是其爭(zhēng)奪市場(chǎng)的利器，研發(fā)的刀片電池提高了磷酸鐵鋰電池的能力密度，安全、低成本成為了絕對(duì)的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。即滿足了消費(fèi)者關(guān)注的安全問題，也以價(jià)格低很快擁抱了中低端消費(fèi)市場(chǎng)。

這樣看來(lái)，比亞迪6月的銷量大增并不是偶然。另外在當(dāng)今國(guó)貨崛起的趨勢(shì)下，特斯拉今年口碑下滑等外部因素，也讓比亞迪的突圍多了一份“天時(shí)地利”