自動駕駛汽車(Autonomous vehicles;Self-driving automobile )又稱無人駕駛汽車、電腦駕駛汽車、或輪式移動機(jī)器人，是一種通過電腦系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)無人駕駛的智能汽車。在20世紀(jì)已有數(shù)十年的歷史，21世紀(jì)初呈現(xiàn)出接近實(shí)用化的趨勢。自動駕駛汽車依靠人工智能、視覺計(jì)算、雷達(dá)、監(jiān)控裝置和全球定位系統(tǒng)協(xié)同合作，讓電腦可以在沒有任何人類主動的操作下，自動安全地操作機(jī)動車輛。 2019年9月，由百度和一汽聯(lián)手打造的中國首批量產(chǎn)L4級自動駕駛乘用車——紅旗EV，獲得5張北京市自動駕駛道路測試牌照 。

半個(gè)月兩起車禍?zhǔn)鹿?，新勢力“網(wǎng)紅”蔚來汽車再次被推到了風(fēng)口浪尖。刪改數(shù)據(jù)、夸大宣傳等說法一時(shí)間風(fēng)靡網(wǎng)絡(luò)，深陷輿論漩渦的蔚來汽車，無論是回應(yīng)還是車主的聯(lián)合聲明，此時(shí)都頗顯無力。盡管目前事故具體原因尚無定論，但終究是引起了社會對自動駕駛的廣泛熱議。

輔助駕駛和自動駕駛究竟有何區(qū)別，成為最近諸多車主的最大疑慮。網(wǎng)絡(luò)上不乏有網(wǎng)友分享自己在輔助駕駛狀態(tài)下直接躺平、吃東西甚至玩游戲的經(jīng)歷。這些似乎都在向大家宣告著“解放雙手”的時(shí)代即將到來。然而，中國汽車工程學(xué)會名譽(yù)理事長付于武指出，從整個(gè)產(chǎn)業(yè)形態(tài)上看，自動駕駛時(shí)代還遠(yuǎn)沒有來臨。

“國家政策強(qiáng)調(diào)的是我們進(jìn)入智能駕駛時(shí)代，在這一過程中，智能駕駛的級別和層次會逐步提高。就目前來看，我們?nèi)允且暂o助駕駛為主的時(shí)期?！备队谖鋸?qiáng)調(diào)，當(dāng)前的技術(shù)、環(huán)境以及產(chǎn)業(yè)形態(tài)都還不具備支持自動駕駛發(fā)展的能力。

9月22日，國家智能網(wǎng)聯(lián)汽車(武漢)測試示范區(qū)正式揭牌，百度、海梁科技、深蘭科技等企業(yè)獲得全球首張自動駕駛車輛商用牌照。 2019年9月26日，百度在長沙宣布，自動駕駛出租車隊(duì)Robotaxi試運(yùn)營正式開啟。

馬斯克在幾年前被問到自動駕駛何時(shí)會被批準(zhǔn)時(shí)，他表示，相比這個(gè)問題，他更在意人類駕駛何時(shí)會被禁止。可見特斯拉的創(chuàng)始人對于自動駕駛時(shí)代的到來，非常篤定。當(dāng)他的篤定被質(zhì)疑時(shí)，他說，100年前人們也無法想象在沒有電梯操作員協(xié)助下，獨(dú)自乘坐電梯的場景。

但說到具體時(shí)間點(diǎn)，他給出了一個(gè)保守的答案：10年后，大部分汽車(70%或80%以上)會具備自動駕駛能力，配備自動駕駛技術(shù)的車輛完全取代普通車輛，則需要20年。

在8月20日特斯拉在其首個(gè)AI日上，馬斯克介紹了Dojo超級計(jì)算機(jī)和支持其運(yùn)作的D1芯片。由特斯拉內(nèi)部團(tuán)隊(duì)設(shè)計(jì)的D1芯片能夠自動學(xué)習(xí)道路上的復(fù)雜信息數(shù)據(jù)，并將數(shù)據(jù)匯集在Dojo，實(shí)現(xiàn)算法的進(jìn)化和以純視覺方案為基礎(chǔ)的自動駕駛技術(shù)的提升。

在演講過程中，特斯拉AI技術(shù)主管Andrej Karpathy通過幻燈片用“大腦”和“眼球”的圖像來解釋純視覺方案。他表示此舉是通過技術(shù)合成一個(gè)運(yùn)動的物體(也就是車本身)，在行駛的過程中感知道路、認(rèn)識世界，并做出決策。

特斯拉自信的表述，讓公眾對自動駕駛技術(shù)的未來充滿希冀。而在現(xiàn)實(shí)中，自動駕駛技術(shù)所面對的環(huán)境絕非樂觀。

長期以來，汽車行業(yè)對于自動駕駛的認(rèn)識與描述，主要來自于國際自動機(jī)工程師學(xué)會(SAE)制定的自動駕駛分級標(biāo)準(zhǔn)。按照這一標(biāo)準(zhǔn)劃分，駕駛分為L0至L5幾個(gè)不同等級。L1和L2等級屬于輔助駕駛;L4和L5等級才算真正意義上的自動駕駛。

從無自動化的純?nèi)斯ゑ{駛，到徹底擺脫駕駛員的完全自動化，最早的SAE自動駕駛分級標(biāo)準(zhǔn)劃分了 L0~L5 不同的階段。L0~L2 階段，只能算是「駕駛員輔助系統(tǒng)」，在這個(gè)階段車輛只是給駕駛員提供警告和短時(shí)間的輔助，駕駛員是操控汽車的責(zé)任主體;L3～L5 階段，是「自動駕駛系統(tǒng)」，車輛是控制主體，駕駛員變成了乘客。

2020年3月9日，工業(yè)和信息化部也公示了《汽車駕駛自動化分級》推薦性國家標(biāo)準(zhǔn)報(bào)批稿，并且從2021年1月1日起開始實(shí)施。工信部公示的《汽車駕駛自動化分級》也包括六級，其中，L0至L2，分別為應(yīng)急輔助、部分駕駛輔助、組合駕駛輔助，而L3至L5則分別為有條件自動駕駛、高度自動駕駛和完全自動駕駛。

顯然，無論是按照國際標(biāo)準(zhǔn)還是國內(nèi)標(biāo)準(zhǔn)劃分，“輔助駕駛”都不是嚴(yán)格意義上的自動駕駛。但在實(shí)際操作中，還是有不少消費(fèi)者愿意將“輔助駕駛”當(dāng)作自動駕駛體驗(yàn)。

自動駕駛，寄托著大家對更先進(jìn)的智能化的期望，希望它能解放人類的雙手雙眼雙腳，讓那些不會開車、不能開車、懶得開車的人也能獨(dú)立坐車出門。就算是現(xiàn)階段「尚有缺陷」的輔助駕駛功能，也在無數(shù)場景中幫用戶避免了交通事故的發(fā)生。

科技本身是無罪的，自動駕駛也好，輔助駕駛功能也好，它們本身都不是帶著目的是去“殺人”。

這個(gè)功能可以在一定程度上提升效率，甚至改變?nèi)藗兊某鲂辛?xí)慣，推進(jìn)人類社會進(jìn)步。而想要推進(jìn)這個(gè)技術(shù)，就必須得在一定程度上付出時(shí)間、對技術(shù)的研究、對法規(guī)的改進(jìn)、甚至不得不提前”上路“。因?yàn)榧夹g(shù)“不上路”，就很容易觸碰到瓶頸，很難用純仿真的方法接觸到現(xiàn)實(shí)中的各種corner case。