日本引領世界潮流的車載電池產業(yè)正苦于EV的低迷。日本電池企業(yè)因預測市場會擴大而進行了積極的設備投資，現(xiàn)在卻事與愿違。業(yè)界開始出現(xiàn)重組動向。如果不盡快采取旨在普及EV的需求刺激政策，就有可能會對日本的電池產業(yè)帶來巨大打擊。

“非常失望”。日產汽車社長卡洛斯·戈恩1月份在北美車展上被問及EV“LEAF”的銷售低迷問題時如此回答。

LEAF上市已經約兩年。日產與法國雷諾提出了2016年度之前兩家公司累計銷售150萬輛EV的目標。但截止2012年底，LEAF的全球累計銷量只有約5萬輛。盡管該車已于2013年1月17日宣布降價，但其效果尚不明朗。

三菱汽車的EV“i-MiEV”同樣低迷。上市之初，三菱曾介紹稱i-MiEV的損益平衡點為年產3萬輛，但2012年的全球銷量僅為約1.1萬輛。在美國，美國通用汽車公司的EV“雪佛蘭·沃特”也在低迷中苦苦掙扎。

對EV低迷感到失望的并不只是汽車廠商。因預測EV的需求會擴大而決心進行大規(guī)模設備投資的日本電池企業(yè)則陷入了更深的苦惱之中。

EV低迷還導致電池產業(yè)重組。2012年12月，從事正極材料業(yè)務的戶田工業(yè)宣布接受伊藤忠商事20.7%的出資。該公司2010年開始在日本、中國、美國和加拿大建有工廠。雖然推進了工廠建設，但電池需求并未增大。“設備投資負擔很重，所以我們決定接受出資”。

與電池材料廠商相比，電池廠商的設備投資規(guī)模要大得多，受到EV低迷的影響也就更大。日本一家材料廠商的高管苦笑著表示，“向作為客戶的電池廠商訴說困難時，對方告知說‘我們更困難’”。

NEC與日產出資成立、為LEAF供應電池的Automotive Energy Supply投資約1000億日元，建立了每年可滿足約9萬輛EV電池需求的生產體制。但2012年LEAF的全球銷量約為2.7萬輛，還不到計劃的三分之一。1月份曾有報道稱，AESC以收購索尼電池部門股票為條件，接受了日本政府旗下基金——產業(yè)革新機構的出資。盡管很大原因在于索尼經營不善，但AESC也確實沒有其他可以選擇的余地。

杰士湯淺、三菱商事及三菱汽車出資成立的Lithium Energy Japan也一樣。盡管該公司2012年主要面向i-MiEV建立了每年可滿足約6.8萬輛車需求的體制，但開工率低迷。

2010年前后日本電池產業(yè)的設備投資熱潮曾非常驚人。為手機及個人電腦等生產小型電池的企業(yè)到全新涉足的企業(yè)，相當數(shù)量的企業(yè)都把賭注下在了無法看清的EV市場上，紛紛增設工廠。

電池廠商這樣做也有不得已的苦衷。要與汽車廠商做生意，必須先建設工廠，才能進入談判程序。就算在實驗室獲得了出色的性能，汽車廠商也會詢問大量生產時能否獲得同樣的性能，是否具備大規(guī)模的供應能力。甚至出現(xiàn)過經過數(shù)年的評估后被淘汰的情況。

田中化學研究所為了涉足車載電池業(yè)務，于2011年新設了正極材料工廠。但未能接單，“工廠變成了提供大規(guī)模實驗設備的場所”。即便如此，“沒有工廠的話，連車載電池行業(yè)都進不去”。

就算巨額投資也有挑戰(zhàn)。在手機等使用的小型電池方面，日本廠商已陷入與中國大陸企業(yè)及臺灣企業(yè)的激烈價格競爭之中。而EV電池在可靠性方面存在很高的門檻，價格競爭要比小型電池小。

而且，每個EV電池的容量很大，一旦接到訂單，就會形成一項大業(yè)務。主要小型電池的容量為10瓦時左右，而i-MiEV的電池為16千瓦時。LEAF的電池更大，達到了24千瓦時。

日本電池產業(yè)目前出現(xiàn)了廠商之間較量耐力的趨勢，也有被迫決定退出業(yè)務或關閉工廠的企業(yè)。為了繼續(xù)生存下去，各廠商紛紛開始為開拓新需求而四處奔走。

制造負極材料的日本Power Graphite為了提高新工廠的開工率，開始挑戰(zhàn)智能手機及高性能電動工具等所使用的小型高端電池。該公司專務董事富永和宏表示，“為了避免陷入可怕的價格競爭，打算開拓新用途”。

目前備受日本電池產業(yè)關注的是三菱汽車2012年底發(fā)布的插電式混合動力車“歐藍德PHEV”。該車配備的大容量電池是豐田率先推出的“普銳斯PHV”的近3倍，能在純電動模式下行駛約60km。這是一款特性比混合動力車更接近于EV的新型車。

歐藍德PHEV發(fā)布后約1個月之內就接到了4000輛訂單，這是2012年度全年的產量。與汽油車歐藍德僅相差約100萬日元的戰(zhàn)略性定價也起到了積極作用。一家電池材料廠商的高管強調，“歐藍德是一道希望之光”。

日本咨詢公司Technova的丸田昭輝指出，“只要不消除航續(xù)距離方面的擔憂，消費者就不會接受EV”。如果基本上能以EV模式行駛又不用擔心電池用完的插電式混合動力等新型車能夠被市場接受，估計就能產生拉動車載電池需求的效果。

人們期待鋰離子電池能夠成為擔負日本未來的主力產業(yè)之一。盡管小型電池的市場份額降低之勢不可避免，但EV電池是有望保持領先地位的領域。但也許有的電池廠商恐怕堅持不到EV興盛的那一天。

日本經濟產業(yè)省正在考慮采用促使汽車廠商降低EV價格的購車補貼新政策。就算為了防止EV電池的開發(fā)、生產基礎變弱，日本也要舉國采取進一步的需求刺激政策并完善充電站建設，這是目前的當務之急。