經(jīng)過一番統(tǒng)計，我們發(fā)現(xiàn)庫克過去一年中在所有場合提到蘋果自動駕駛業(yè)務(wù)的次數(shù)，只有三次。所以，這次“泰坦”大裁員也不那么意外了。

據(jù)美國CNBC新聞報道，蘋果公司近日解雇了旗下自動駕駛項目Titan(泰坦計劃)中的200多名員工。隨后，蘋果方面證實裁員消息屬實，同時也表示公司仍然認為自動駕駛領(lǐng)域存在機遇。

蘋果對這塊業(yè)務(wù)的“冷漠”外界早有風吹草動。就在此次“泰坦”項目宣布裁員前不久，投資公司Lynx Equity Strategies的分析師賈哈拉·尼薩和拉杰庫馬就曾發(fā)布報告稱，蘋果正在縮減自動駕駛汽車項目的規(guī)模，甚至在考慮徹底結(jié)束該項目。

雖然，此次裁員并未像分析師預測的那樣是“完全放棄”自動駕駛項目，但外界仍在猜測，蘋果究竟是會逐步撤離直到完全離場，還是會偃旗息鼓慢慢等待自動駕駛的春天降臨?

iPhone銷量不佳，非核心業(yè)務(wù)遭殃

對于蘋果的自動駕駛項目，外界能知悉的信息很少，蘋果方面近兩年來并不愿意對外透露這一項目的進展，也使得泰坦計劃一直都蒙著神秘的面紗。

僅從一些公開報道中可以了解到，蘋果早在2014年就開始了對自動駕駛技術(shù)的探索，而且一開始就是從硬件(而非駕駛軟件)的角度切入這個市場。

按照最初的規(guī)劃，蘋果將要打造一輛真正能夠?qū)崿F(xiàn)無人駕駛，并且像當年iPhone顛覆手機行業(yè)一樣的顛覆性電動汽車，原型產(chǎn)品曾對外宣布將在2019年曝光。為此，泰坦計劃低調(diào)啟動，并很快壯大到近1000名工作人員。

不過，蘋果顯然低估了造車的難度。2016年8月，蘋果宣布裁掉泰坦計劃大量員工，同時表示將整個項目的重點從此前的造車——改為開發(fā)面向自動駕駛汽車的關(guān)鍵技術(shù)。從此開始，蘋果在自動駕駛領(lǐng)域的角色，逐漸轉(zhuǎn)變?yōu)橐粋€軟件和技術(shù)服務(wù)提供商。

2016年底，同樣拋棄硬件思路的還有谷歌。其麾下自動駕駛公司W(wǎng)aymo宣布不再致力于制造電動汽車，轉(zhuǎn)而開發(fā)自動駕駛技術(shù)。這兩家世界科技巨頭接連放棄造車，決定“由硬變軟”，可見造車難度之艱巨。

將重心轉(zhuǎn)移到軟件層面之后，蘋果便開始密集的測試。盡管蘋果方面對自動駕駛項目的保密工作一直做得很好，但路上跑的測試車是無法瞞過公眾的。2017年4月，蘋果在獲得加州自動駕駛汽車路試資質(zhì)之后，便開始逐漸加大了相關(guān)投入。在2017年底，蘋果第一批測試車輛——約24輛雷克薩斯RX450h上路，此后每個月測試車輛和人員都在迅速增加。

根據(jù)加州機動車輛管理局文件顯示，截止2018年5月，蘋果在加州已經(jīng)擁有70輛自動駕駛測試車，同時還有139位可以測試自動駕駛車輛的司機，整體數(shù)量僅次于通用Cruise和谷歌Waymo。

可以說，從去年5月份測試車輛密集上路，到到10月中旬被美國媒體傳出在加州米爾皮塔斯斥資拿下2.92萬平方米場地(將用于自動駕駛項目)，蘋果的泰坦計劃可謂開展得如火如荼。用句俗話講，就是“要人有人、要槍有槍”。

在項目推進期間，蘋果在人財物各方面都彰顯了財大氣粗的本色，尤其是人才方面。當時蘋果從特斯拉、福特、英偉達等公司挖來大量高管，其中包括已經(jīng)跳槽去特斯拉擔任工程副總裁的Doug Field。據(jù)傳當時蘋果為相關(guān)工程師和技術(shù)人員開出的工資，是特斯拉等企業(yè)的1.5倍。而在2018年7月一宗涉密事件中曝光的文件則顯示，蘋果當時13.5萬名員工中大約有5000人為自動駕駛項目工作或?qū)υ擁椖坑猩疃攘私?。在這5000人中，有大約2700名員工擁有訪問加密數(shù)據(jù)庫的權(quán)限。

大量的投入下，蘋果也在獲得了相當數(shù)量的自動駕駛專利。其中包括增強現(xiàn)實擋風玻璃系統(tǒng)、自動調(diào)整駕駛模式、手勢控制技術(shù)以及新型車輛警報系統(tǒng)以及將iPhone、iPad或MacBook等蘋果設(shè)備與車輛系統(tǒng)同步工作等等。

當然，蘋果自動駕駛項目也并非一帆風順。在2018年8月24日，一輛測試中的雷克薩斯RX450h遭遇了第一起車禍。當時，測試車輛在正常行駛中被后車追尾，兩輛車都受到了損壞，蘋果汽車被描述為“中等”，所幸并未有人員受傷。

除了這些自動駕駛進程中必然遇到的風險，相信泰坦計劃的所有人員沒有想到，最大的風險會來自于蘋果的iPhone。作為蘋果面向未來的業(yè)務(wù)，泰坦計劃應該是已經(jīng)做好了長期投入準備，但這是基于主營業(yè)務(wù)發(fā)展順利前提下的。沒有人能想到，iPhone引發(fā)的危機會在2018年底突然到來。

隨著iPhone市場疲軟和股價的暴跌，2019年開局不利的蘋果，無疑要考慮保證財報和業(yè)績的“美觀”。而目前的首要任務(wù)自然也會從面向未來的“駕駛”，轉(zhuǎn)為拯救iPhone的市場狀態(tài)。

削減非核心業(yè)務(wù)，暫時降低成本，無疑是重要選項之一。據(jù)外媒報道，今年1月庫克在一次會議上就曾透露，由于iPhone銷量低于預期，且低于假日季度收入預期，蘋果公司部分部門將會削減招聘。

另外，最新的信息顯示，在蘋果的未來商業(yè)規(guī)劃中，重點方向可能不會是自動駕駛而是生命科技與大健康。近期在接受CNBC采訪時，庫克曾透露在健康領(lǐng)域的新項目會成為公司未來發(fā)展的關(guān)鍵。他表示：“我相信，如果你在未來的時間點回顧過去，問這樣一個問題：蘋果對人類最大的貢獻是什么?答案將會是健康。”

或許，自動駕駛短期內(nèi)尚不具備商業(yè)化的可能。所以作為非核心業(yè)務(wù)之一，蘋果削減人員及開支也就順理成章了。

屬于自動駕駛的未來依然遙遙無期

如今，自動駕駛已經(jīng)被視作未來智能化汽車必備的“技能”之一。所以，無論是美國特斯拉、中國蔚來等造車新勢力，還是BBA、本田、豐田等傳統(tǒng)車企，以及蘋果、谷歌、百度等定位于無人駕駛技術(shù)提供商的科技巨頭，都為了能夠在未來實現(xiàn)“L5”前赴后繼。

但自動駕駛這條路目前確實充滿坎坷、道阻且長。

按照對自動駕駛技術(shù)的主流劃分方式——從L0-L5(無自動化—完全自動化)這六個階段，目前量產(chǎn)車里所達到的最高級別是L4，為百度與金龍客車合作推出的無人駕駛巴士阿波龍。不過，雖然百度方面宣稱該車為量產(chǎn)車，但是與能夠正常上路行駛的普通車輛還有很大差別，依然只是作為測試使用。至于稍弱一級的L3級別，也就是所謂的有條件自動化，目前在很多大牌車企旗下的旗艦車型上都在陸續(xù)進行配備，比如奧迪的A8。

但未來自動駕駛的夢想顯然不止于L3，那么行業(yè)距離實現(xiàn)真正意義上的L5還有多久?可以說，現(xiàn)階段一眾車企在技術(shù)突破上的速度，似乎并沒有此前預計的那么理想，這種悲觀情緒從前不久剛剛結(jié)束的CES2019上就能略窺一二。

在CES大展上，寶馬、豐田等車企都展示了各自旗下的最高L4級別的自動駕駛技術(shù)，但目前這些技術(shù)仍都處在研發(fā)階段，尚不具備量產(chǎn)的可能。至于那些走在時代前沿的新造車勢力，其無人駕駛技術(shù)也沒有展示出突破性的進展。

現(xiàn)階段的自動駕駛依然面臨著相關(guān)技術(shù)成熟度以及能否實現(xiàn)大規(guī)模量產(chǎn)的挑戰(zhàn)。另外一個重要的因素，就是用戶的接受程度。根據(jù)此前德勤針對自動駕駛信任度的一次調(diào)查報告顯示，在25000名受訪中，有超過一半的用戶表示他們不相信自動駕駛汽車是安全的，只有39%的受訪者相信主流汽車企業(yè)能帶來完善的自動駕駛技術(shù)。

由此可見，現(xiàn)階段的無人駕駛技術(shù)依然處在較為初期的測試階段，并且在相當長的時間里，消費者預想中的L5級別自動駕駛不可能實現(xiàn)。所以，對于蘋果而言，無人駕駛或許會維持一個觀望態(tài)度，在逐漸積累技術(shù)經(jīng)驗同時，確保自己在這條路上不會掉隊。而這一領(lǐng)域存在的各種現(xiàn)實問題和商業(yè)化挑戰(zhàn)，注定不會成為蘋果未來發(fā)展中的重要關(guān)注目標。

尤其在iPhone、Mac等核心業(yè)務(wù)市場受挫的情況下，如何挖掘一個與這些核心業(yè)務(wù)更具相關(guān)性的新市場——如大健康，顯然更符合庫克的商業(yè)價值觀。至于面向未來的自動駕駛甚至是L5級別的無人駕駛，蘋果可能要暫時說“拜拜”了。