永磁同步電機的特性決定了控制系統(tǒng)的復雜性，較為常見的PMSM主要由驅動器、主控制器(邏輯控制板)及各種傳感器(電流傳感器，溫度傳感器和旋變繞組等) 等組成，圖2所示為推出的應用于在EV和HEV上PMSM電機控制系統(tǒng)的解決方案：

圖 2 PMSM電機控制系統(tǒng)

在上圖所示方案中，驅動器由IGBT三相橋驅動板，HybridPACK2 IGBT(簡稱HP2)模塊和直流母線電容組成。IGBT三相橋驅動板包括6通道的IGBT預驅動電路，開關電源SMPS，邏輯門電路，故障檢測電路，電壓及溫度測量電路。由六個IGBT單元組成驅動PMSM電機的三相橋臂的HP2模塊是英飛凌專門為EV和HEV應用而設計的大功率模塊，其最大工作電壓為650 V，最大額定功率為80KW，模塊的最高運行結溫為150℃。主控制器則搭載了英飛凌32位新型單片機TC1782(Audo-MAX系列)的最小系統(tǒng)電路，旋變解碼電路，支持ISO26262功能安全解決方案的監(jiān)控電路和傳感器接口電路等。

主芯片選型

PMSM電機的控制要求主控制器不僅有強大的適合電機控制的專用外設，而且有很強的實時性能。TC1782是一款哈弗架構且有非對稱雙核(主核Tricore和外設控制協(xié)處理器PCP)的高性能32位單片機，主頻高達180MHz，內置浮點運算單元FPU，支持DSP算法指令，2.5M字節(jié)FLASH，176K字節(jié)RAM。

TC1782與電機控制相關的重要外設主要是通用時間陣列GPTA和數(shù)模轉換ADC。GPTA提供一套靈活的定時，比較和捕獲功能，可以靈活地組合成信號檢測單元和信號發(fā)生單元，應用于電機控制時可以支持動態(tài)控制的死區(qū)時間和不同于邊沿對齊和中央對齊的非對稱PWM輸出。由硬件觸發(fā)(如GPTA)并實現(xiàn)同步轉換的數(shù)模轉換模塊ADC至少可以支持在電機應用中兩相電流的同時獲取。圖3中所示為電機控制的一個單周期時序，GPTA生成一相帶死區(qū)的互補式PWM波形，在PWM中點同時觸發(fā)ADC0和ADC1的轉換，ADC模塊在完成對應通道轉換后啟動CPU中斷服務程序。

TC1782的每個AD轉換模塊(ADC0和ADC1)都支持16 路轉換通道，具有可編程的轉換精度(8/10/12比特)，12比特下最快轉換時間小于1微秒。專用外設控制協(xié)處理器PCP可以承擔大部分中斷負荷，從而主核可以集中處理用于電機控制的復雜運算，如Park變換，Clarke變換和空間矢量調制(SVM)等。目前TC1782微控制器受到了越來越多的汽車廠商和零部件供應商的關注，被國內外主流OEM和零部件供應商選為電動汽車驅動電機控制器的關鍵部件之一。

硬件設計

依照PMSM主控制器所需要的功能、實際參與控制的對象以及主控制芯片的特點，PMSM電機控制系統(tǒng)主控制器硬件結構如圖4所示。它采用了功能劃分和模塊化的設計思想，并根據(jù)功能需求分離成不同的功能模塊。主控制器的主要接口技術參數(shù)為：

1)14路模擬量輸人通道(12比特);

2)6路PWM輸出(帶電平轉換);

3)2路CAN通訊接口(支持標定和系統(tǒng)通訊);

4)可配置并行或串行通訊的旋變接口電路(AD2S1210);

5)數(shù)字量輸入(故障檢測與診斷等);

6)數(shù)字量輸出(急?？刂婆c主繼電器控制等);

7)電源系統(tǒng)。

圖4 主控制器硬件結構

PMSM電機控制系統(tǒng)要求具有較高的安全等級，驅動器對主控制器的故障響應時間有著嚴格的要求，因此主控制器采用了符合ISO26262功能安全規(guī)范的監(jiān)控芯片CIC61508設計監(jiān)控電路。CIC61508具有可配置的電壓監(jiān)控輸入，可配置的主CPU任務執(zhí)行時間和可配置的故障響應時間及輸出，可以實時監(jiān)控主CPU的供電和軟件的運行狀況，按照預先配置好的故障響應輸出控制其他IC的使能與復位引腳，從而實現(xiàn)系統(tǒng)的功能安全要求。

軟件設計

PMSM電機的控制系統(tǒng)方案主要以磁場定向控制FOC為主(圖5)， 另外為達到最佳控制效果， 常常幾種控制方案結合運用， 如采用最大轉矩控制和弱磁控制原理(圖6)以實現(xiàn)電機的效率最優(yōu)和寬范圍的調速方案， 集轉矩控制和PWM 控制于一身的控制方案。

圖5 磁場定向控制FOC

圖6 轉矩控制和弱磁控制

圖5和圖6中的PMSM電機控制系統(tǒng)方案中表明TC1782除了要完成和FOC相關的計算，如Clark，Park，i-Park和SVM[4]計算外，還需要對系統(tǒng)的一些信號進行采集，如相電流，母線電壓，電機位置和轉速等。另外考慮到主控制器參與系統(tǒng)通訊，以及功能安全上的要求，這些都將對單核CPU的負載是一個嚴峻的挑戰(zhàn)?；谝陨弦蛩?，按照主控制器的功能要求，將主控制器的軟件開發(fā)模塊化，分配給TC1782的主CPU和外設協(xié)處理器PCP，從而形成如圖7所示的軟件流程結構框架。

圖7 主控制器軟件系統(tǒng)架構

圖7所示的軟件系統(tǒng)架構中，主CPU在一個小型任務調度器的基礎上，分別調用了英飛凌安全功能軟件SafeTcore和PMSM電機控制相關算法軟件，SafeTcore在CPU運行時循環(huán)檢測系統(tǒng)的故障，測試項目可以依照要求進行配置，所運行的PMSM電機控制算法采用圖5和圖6中所示的控制策略進行。外設協(xié)處理器PCP除了運行安全功能軟件SafeTcore軟件監(jiān)控主CPU的運行外，還可以處理和通訊相關的中斷和信號采樣中斷等，從而降低主CPU的中斷負載。

軟件的旋變解碼

如前所述，PMSM電機的位置和轉速信息在電機控制中相當重要，旋變接口電路為獲取這些信息提供了硬件解決方案。從ISO26262汽車功能安全規(guī)范要求的控制系統(tǒng)冗余性來看，需要提供第二種途徑獲取電機位置和轉速信息，從而驗證硬件解決方案獲取的信息是否正確，提高系統(tǒng)的安全性，現(xiàn)有的歐洲電動車電機控制系統(tǒng) 常常使用軟件的旋變解碼作為硬件解碼方案的備份。TC1782的高速FADC接口為這種方法提供了硬件基礎，具體思路見圖8所示：

圖8 旋變信號的軟件解碼

上圖所示的FIR變換及其后面的模塊功能都是由軟件來完成，CPU計算速度對PMSM這樣的實時控制系統(tǒng)而言非常關鍵。多次測試發(fā)現(xiàn)，基于上述軟件解碼流程生成的TC1782軟件代碼在效率上可以達到5微妙的計算速度，效率上能夠可以滿足系統(tǒng)的應用要求。

測試驗證

PMSM電機控制系統(tǒng)的測試在AVL的電機試驗臺上進行，其實物及系統(tǒng)架構如圖9所示。母線電壓和輸入功率顯示在Yokogawa的WT3000功率分析儀測試，電流傳感器檢測U相和V相電流，另外WT3000功率分析儀通過扭矩傳感器和轉速計測試PMSM電機的輸出扭矩和轉速。

圖9 電機測試臺架系統(tǒng)

圖10所示為母線電壓230伏、不同電源輸出功率下的相電流和電流頻率值，左圖為26千瓦下相電流有效值為235安，頻率為100.75赫茲，右圖為51千瓦下相電流有效值為270安，頻率為164.8赫茲。

圖10高功率測試

結束語

電動汽車電機控制系統(tǒng)是電動汽車的核心部件，本文針對用于PMSM電機控制系統(tǒng)的主控制器進行了如下的設計與研發(fā)工作：

1) 根據(jù)電動汽車動力系統(tǒng)的控制需求，提出了電機主控制器的設計原則及功能劃分，在此基礎上確定了基于TC1782的主控制器的硬件結構及接口。

2) 參照ISO26262安全功能規(guī)范，在TC1782和CIC61508功能安全監(jiān)控芯片為硬件基礎上，集成SafeTcore功能安全軟件包。

3) 試驗表明，該主控制器能夠很好的適應電動汽車的應用環(huán)境，到達了對整車動力系統(tǒng)進行有效的控制與管理的設計目的。