我們需要面對一個事實：現(xiàn)在任何被聯(lián)網(wǎng)到一起的事物都有可能被黑，比如互聯(lián)網(wǎng)和物聯(lián)網(wǎng)。但即使越來越多的汽車被聯(lián)網(wǎng)到一起，也并不意味著它們就會被黑。交通工具在黑客的攻擊名單上排名依然很靠后，車聯(lián)網(wǎng)的安全性也依然很可靠。

多年來，美國國防部高等研究計劃局(DARPA)一直致力于物聯(lián)網(wǎng)的安全性，試圖把從恒溫控制器到智能手表的數(shù)百萬消費類電子設(shè)備都連接起來，而DARPA下屬的信息化創(chuàng)新辦公室就肩負著為物聯(lián)網(wǎng)絡(luò)安全打先鋒的使命。

DARPA的工作人員曾演示過汽車黑客試驗，例如遠程控制汽車的雨刷器、喇叭等功能，致使剎車失靈等等。而相關(guān)報告也顯示，16家汽車制造商在實際調(diào)查中，明顯缺乏恰當(dāng)?shù)陌踩胧﹣肀Ｗo駕駛員抵擋黑客的遠程攻擊，且沒有適當(dāng)方法檢測安全漏洞，無法迅速對黑客攻擊做出反應(yīng)。

但實際上，截止至目前只有一個汽車黑客案例——甚至嚴(yán)格上來說，算不上“hack”——2010年，美國某汽車銷售員因不滿被解雇遂決定對雇主采取報復(fù)手段，登入公司汽車管理系統(tǒng)并惡意操縱之前已售出的100多輛車，致使這些車的點火功能失效，喇叭狂叫。不過在本次黑客事件中，并無汽車和人員傷亡。

另外，處于連通性最前沿的汽車制造商總是最先被發(fā)現(xiàn)缺陷的第三方，給予猝不及防的打擊。以寶馬和特斯拉為例，其目前的安全缺陷的確可能為黑客遠程定位與解鎖汽車提供良機。但現(xiàn)在黑客也就只能做到這兩點，想要啟動引擎并且把車開走仍然不現(xiàn)實。更不用說，這兩家公司只需推出無線傳輸?shù)钠囓浖a丁即可立即解決這一問題，何況無線傳輸軟件升級系統(tǒng)將是未來汽車解決問題與提升性能的重要方式。

第三方所制造的恐慌，雖然使人們開始熱衷于汽車黑客問題，但是現(xiàn)在大眾長期以來“只聽過，沒見過”的這一災(zāi)難性事件距離發(fā)生還相距甚遠。而且汽車企業(yè)面對這種黑客也肯定會在雇傭安保人員加強自身產(chǎn)品建設(shè)的同時，日益重視汽車黑客問題。黑客通過取得聯(lián)網(wǎng)汽車權(quán)限在未來可能會導(dǎo)致一定程度的破壞，但目前對他們來說想要做到這點可謂勢比登天。更何況絕大多數(shù)汽車制造商都會以鎖定車門或車載定位這樣的遙控產(chǎn)品特征，來從根本上屏蔽像剎車和轉(zhuǎn)向這樣的關(guān)鍵系統(tǒng)。

另外，當(dāng)下還鮮有惡意之外的動機來驅(qū)使黑客們攻擊汽車。

鑒于黑客發(fā)送網(wǎng)絡(luò)攻擊多數(shù)都是金錢利益在作祟，所以黑汽車顯然沒有黑銀行賬戶利潤高，也沒有黑個人信息方便快捷。這些炒作不僅沒有讓汽車制造商擺脫涉足聯(lián)網(wǎng)汽車的困境，反而在安全問題上對他們施加了不必要的壓力。廠商自身在面對汽車聯(lián)網(wǎng)的未來時，并沒有為了保護車輛而輕視這一迫切需求。雖然目前這一威脅即使在被外界過度吹捧的情況下，聯(lián)網(wǎng)汽車在未來的某個時間肯定會被黑。但截至現(xiàn)在，只有圍繞汽車黑客的炒作聲浪很高。