比亞迪股份有限公司董事局主席兼總裁王傳福

在10月13日比亞迪“云軌”的通車儀式上，“電池大王”王傳福頗有情懷地說了這么一番話：中國(guó)城市不應(yīng)該在輪子上發(fā)展，而應(yīng)該建設(shè)軌道型城市，通過立體化的發(fā)展解決城市，特別是中小城市運(yùn)量的發(fā)展需求。聽起來這番話似乎是在為剛剛通車的“云軌”做背書，但其實(shí)比亞迪的新能源汽車發(fā)展勢(shì)頭也非常迅猛，而如何平衡二者的關(guān)系，似乎是比亞迪面臨的新課題。

云軌其實(shí)就是空中電動(dòng)巴士

雖然云軌這個(gè)名字聽起來有點(diǎn)玄幻色彩，但王傳福對(duì)它的定義就是空中電動(dòng)巴士，這與比亞迪在電動(dòng)巴士方面多年的開發(fā)積累不無關(guān)系，當(dāng)然更是建立在比亞迪電池、電機(jī)、電控這“三電”核心科技的多年修煉之上。

對(duì)于云軌來說，最大的特點(diǎn)就是“輕量化”，由于采用跨座式單軌結(jié)構(gòu)，也就是用一組垂直間距1.5米的輪子抱住水泥梁，因此從結(jié)構(gòu)上來說就與雙軌形式的地鐵、輕軌不同，也正是因此，其建設(shè)成本只有地鐵的1/5，且具有爬坡能力強(qiáng)，穩(wěn)定性好，建設(shè)周期短并且占地面積小等特點(diǎn)。據(jù)說，只要道路中間有寬度超過1.1米的綠化帶，就可以架設(shè)云軌的支柱以及軌道。

當(dāng)然對(duì)于比亞迪來說，優(yōu)勢(shì)在于列車本身的機(jī)電一體化。很多人都知道，像山城重慶在幾年前就有類似形式的軌道交通了，但除了鋪設(shè)結(jié)構(gòu)上的不同以外，重慶的解決方案使用的并不是“電車”，而是需要額外建立變電站供電;而比亞迪云軌的解決方案就像前文所說，是一節(jié)節(jié)電動(dòng)巴士。

據(jù)王傳福介紹，云軌有這樣兩個(gè)發(fā)揮出自身優(yōu)勢(shì)的特點(diǎn)：一是電能回收，由于軌道交通頻繁剎車進(jìn)站，因此在剎車時(shí)回收電能可以增加大約30%的電量，達(dá)到節(jié)能的目的;二是云軌本身是有電池的，當(dāng)出現(xiàn)緊急情況時(shí)，可以依靠電池行駛10公里安全到達(dá)車站。

從這方面來說，云軌完全應(yīng)用了比亞迪的優(yōu)勢(shì)資源，這也就難怪王傳福會(huì)從新能源汽車跨向軌道交通這個(gè)產(chǎn)業(yè)了。

如何應(yīng)對(duì)三四線城市堵車?

這些年比亞迪一邊在銷售新能源汽車，一邊也在通過大量的4S店摸清市場(chǎng)需求。據(jù)王傳福介紹，比亞迪汽車增長(zhǎng)速度最快的就是3-4線城市，每年增長(zhǎng)速度達(dá)到15%，5年基本翻一倍，但是城市道路增長(zhǎng)率只有每年1%，可想而知堵車是必然的事情。

而這些3-4線城市從100-300萬人的出行需求量來說，地鐵的高投入建設(shè)并不理想，反而是造價(jià)低、周期短、站點(diǎn)密集的云軌更有優(yōu)勢(shì)。這也就是為何在通車儀式的前一天，汕頭就和比亞迪簽訂了合作協(xié)議，據(jù)說對(duì)此感興趣的城市還有20多個(gè)，不能不說這個(gè)差異化的牌打得恰到好處。

坦率的說，以前我對(duì)王傳福的了解，更多是在技術(shù)層面上，認(rèn)為他是一個(gè)工程師導(dǎo)向的“技術(shù)宅”，但隨著比亞迪對(duì)新能源市場(chǎng)的滲透，王傳福的思考層面已經(jīng)轉(zhuǎn)向了未來城市出行需求這個(gè)層面。

他認(rèn)為城市需要有主力運(yùn)量，也要有中小支干線運(yùn)量，二者要結(jié)合起來，進(jìn)行大中小的匹配，而不是一味追求大運(yùn)量。

他還坦率地說：“中國(guó)城市必須有正確的發(fā)展方向，軌道化就是一個(gè)方向，個(gè)人交通在中國(guó)行不通。建設(shè)車輪上的城市還是軌道上的城市，平面城市還是立體城市，是未來很多城市要思考的問題。”

這方面大家經(jīng)常用兩個(gè)極為相似的亞洲國(guó)家作對(duì)比，就是人口相當(dāng)?shù)臇|京和北京，之所以東京汽車保有量在遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過北京的情況下(東京汽車保有量為800萬，而北京500萬)，堵車程度卻遠(yuǎn)沒有北京“恐怖”，其中一個(gè)重要原因就是長(zhǎng)達(dá)1700公里的軌道交通，這其中有很多就是中小運(yùn)量的線路。

新能源汽車和軌道交通是不是矛盾?

比亞迪是第一個(gè)涉足軌道交通領(lǐng)域的民營(yíng)企業(yè)，同時(shí)也是新能源汽車的龍頭廠商，如果按照王傳福的說法，理想中的出行結(jié)構(gòu)應(yīng)該是建設(shè)立體化的交通線路，而減少私家車的出行，那么這豈不是左手矛，右手盾，自我斷送新能源汽車的前途?

王傳福接下來的觀點(diǎn)，可能會(huì)讓相當(dāng)一部分私家車主感到“刺耳”，但確實(shí)被很多人提過：鼓勵(lì)買車，限制開車。

所謂限制開車，應(yīng)該是限制不必要的出行，以及高峰密集時(shí)期的出行，例如幼兒園接送孩子、買菜、上下班等等;而真正應(yīng)該開車的是周末這種休閑時(shí)光。這種理想化的出行方式，無疑就是結(jié)合了公共交通與個(gè)人出行兩種方式，并且在這之間做到平衡。

對(duì)于比亞迪自身來說，純電動(dòng)汽車是穩(wěn)步發(fā)展的根基，而軌道交通是新的商機(jī)，對(duì)比亞迪來說是未來的千億級(jí)規(guī)模市場(chǎng)，所以二者的發(fā)展是兩條路線。

后記

這次采訪給我印象最深的，是比亞迪對(duì)于很多細(xì)節(jié)的關(guān)注已經(jīng)超出我的想象，例如車輛遇到緊急情況需要疏散時(shí)的應(yīng)急措施，施工時(shí)對(duì)道路占用的最小化，甚至如何更加綠色環(huán)保地降低噪音和污染，很多方面國(guó)內(nèi)企業(yè)更加了解國(guó)情。而對(duì)于負(fù)有企業(yè)家責(zé)任的王傳福來說，他關(guān)注的并不是簡(jiǎn)單的銷售數(shù)字，而是解決出行難題這個(gè)更大的課題。