隨著智能時(shí)代的到來，我們生活中的很多剛需產(chǎn)品被嫁接了智能化的元素，尤其是這幾年互聯(lián)網(wǎng)汽車的熱潮成了汽車廠商們互相爭奪的風(fēng)口，而在這其中無人駕駛技術(shù)似乎被看作是一次新的科技風(fēng)向標(biāo)。

正在進(jìn)行的CES本是電子設(shè)備新品盛會，近年來的重點(diǎn)卻逐漸轉(zhuǎn)向無人駕駛汽車。今年共有大大小小超500家汽車技術(shù)公司參加CES，其中既有科技公司，也有傳統(tǒng)車企。所有玩家都想爭奪未來，畢竟接下來的十年之于無人駕駛汽車，就像前十年之于智能手機(jī)一般重要。

但值得注意的是，智能汽車和智能手機(jī)看似都有著共同的未來走向，但從產(chǎn)品使用的本身出發(fā)，汽車卻和手機(jī)有著不同的存在需求。不可否認(rèn)的是智能化時(shí)代的到來給予了我們生活很多的方便，但汽車作為我們出行的代步工具，首先是要能確保我們的出行安全，然后才能衍生到出行體驗(yàn)上去，如果你的生命都沒有了，那么又有誰去體驗(yàn)?zāi)?

從目前汽車廠商們之間的未來構(gòu)想來看，未來出行生活的愿景有許多相似之處，概括起來，主要分為出行的智能化、互聯(lián)化、和共享化。

但這些未來的構(gòu)想其實(shí)背后都是大數(shù)據(jù)的技術(shù)推動(dòng)，而在本屆CES上，看到如此眾多的廠商都在向無人駕駛和智能出行領(lǐng)域發(fā)力，很容易讓人產(chǎn)生自動(dòng)駕駛已經(jīng)距離我們很近這樣的錯(cuò)覺，但事實(shí)上，無人駕駛真正落實(shí)到用戶和消費(fèi)者層面，至少從目前來看，依然距離我們很遙遠(yuǎn)。

用戶安全不應(yīng)被無人駕駛的美景所打折

很多時(shí)候，當(dāng)新一輪的商業(yè)紅利出現(xiàn)的時(shí)候，很多創(chuàng)業(yè)者們會爭先恐后的涌入，而這種盲目的跟風(fēng)往往會迷失在商業(yè)美好前景的構(gòu)造，反而忽略了用戶基本訴求的考慮。

就拿無人駕駛來說，無人駕駛本是基于汽車行駛過程中衍生出來的一種技術(shù)，而這種技術(shù)的誕生無非是智能互聯(lián)網(wǎng)時(shí)代，基于大數(shù)據(jù)等技術(shù)驅(qū)動(dòng)下對于未來人們出行領(lǐng)域中可控范圍的理想構(gòu)造。

記住是“理想”狀態(tài)，而一旦在出行過程中，有突發(fā)狀況產(chǎn)生，那么這種理想狀態(tài)也隨之打破，可控范圍也變成了不可控的行為，而 這種不可控的行為對于汽車企業(yè)來說或許是一次小小的失誤，但是對于用戶而言，或許就成了永久的墳?zāi)埂?/p>

而這些可控范圍一般是設(shè)定好路線，遵循紅綠燈，智能檢測避讓等技術(shù)，但如果說紅綠燈壞了的時(shí)候，無人駕駛?cè)绾卫^續(xù)行駛，在天氣惡劣的情況下，無人駕駛能否躲避因天氣狀況引發(fā)的突發(fā)狀況等等一系列問題。

此外，很多廠商所提出的用深度學(xué)習(xí)方案來進(jìn)行感知識別等技術(shù)，依然處于早期階段，未來仍需要解決如何在短時(shí)間內(nèi)處理大量數(shù)據(jù)以及識別準(zhǔn)確度的問題。

在本屆CES上，很多廠商帶來了自動(dòng)駕駛演示，在主會場外空曠的場地上，參會者可以親身體驗(yàn)這些廠商在自動(dòng)駕駛技術(shù)方面的最新進(jìn)展，但需要強(qiáng)調(diào)的是，這些展示均是在封閉環(huán)境內(nèi)進(jìn)行，路線地圖數(shù)據(jù)等已經(jīng)完備，并且車內(nèi)由工作技術(shù)人員在駕駛座上隨時(shí)接管車輛的行駛下進(jìn)行的，換句話說，所有的這些自動(dòng)駕駛演示均是Level 3級別。

前不久Uber在加州舊金山進(jìn)行的無人駕駛公開路測時(shí)，由于闖紅燈遭遇到當(dāng)?shù)亟煌ü芾聿块T的制止，不得不轉(zhuǎn)移到其他地區(qū)進(jìn)行測試，而任何一起由無人駕駛引發(fā)的事故，都會讓外界對此產(chǎn)生新的疑慮。

Pratt就提出，人們對于無人駕駛的容錯(cuò)度其實(shí)非常低，即便假使從數(shù)據(jù)上無人駕駛能夠?qū)④嚨溨滤缆式档鸵话耄藗內(nèi)詴@一技術(shù)持保留意見。

利益驅(qū)使下的狂野躁動(dòng)

科技進(jìn)步引發(fā)消費(fèi)升級時(shí)代的來臨，而消費(fèi)市場下的利益驅(qū)使反過來也刺激了科技領(lǐng)域的深度探索，也正是這種循序漸進(jìn)的邏輯關(guān)系促使無人駕駛成了眾多汽車企業(yè)研發(fā)的動(dòng)力。

隨著智能時(shí)代的到來，汽車作為出行工具也在與智能化做著深度融合，而在這種智能化框架下引發(fā)的消費(fèi)潮流似乎也成了未來汽車的標(biāo)配，很多汽車企業(yè)為了帶給用戶更好的體驗(yàn)感，爭先恐后的給自己生產(chǎn)的汽車延伸更多的體驗(yàn)功能。

雖然有些功能在用戶出行領(lǐng)域中根本用不到，但這種炫酷的附屬遐想引發(fā)了很多企業(yè)的智能化構(gòu)造，而無人駕駛作為這種智能化構(gòu)造中的一個(gè)元素，似乎成為了眾多企業(yè)搶占消費(fèi)熱潮的一個(gè)制高點(diǎn)。

“大家都想成為盡早成為這個(gè)市場里的領(lǐng)軍者，越早利潤越大。整個(gè)汽車行業(yè)都充斥著干勁，參與競爭的既有傳統(tǒng)車企，也有很多科技公司。”卡爾·布洛爾(Karl Brauer)表示。

卡爾·布洛爾是加拿大汽車交易平臺Autotrader及汽車評論雜志《凱利藍(lán)皮書》(Kelley Blue Book)的執(zhí)行出版人。

當(dāng)然了，商人永遠(yuǎn)是追求利益最大化的，但是當(dāng)產(chǎn)品性能難以引發(fā)消費(fèi)熱情的時(shí)候，商人就要去尋求新的刺激點(diǎn)來引爆消費(fèi)熱潮，而就目前的汽車產(chǎn)業(yè)來看， 汽車企業(yè)家們熱衷于無人駕駛的狂野熱情，無非是想通過這種智能化構(gòu)造在刺激用戶體驗(yàn)的同時(shí)提升自己的企業(yè)形象。

不過落實(shí)到具體用戶和消費(fèi)者層面，盡管對于自動(dòng)駕駛和無人駕駛充滿好奇和期待，但至少目前大多數(shù)人對于這一全新的技術(shù)依然保持觀望和謹(jǐn)慎。

無人駕駛背后智能時(shí)代的新演變

雖說無人駕駛技術(shù)在目前來看還不是很成熟，不過我相信隨著科技的技術(shù)無人駕駛技術(shù)一定會越來越成熟，而在種成熟背后， 更大的問題是如何實(shí)現(xiàn)這項(xiàng)技術(shù)的規(guī)?；?mdash;—在被大眾接受且足夠安全的前提下，還要保證成本效益。

當(dāng)然了，即使未來無人駕駛已經(jīng)在汽車領(lǐng)域開始規(guī)?；?，那也只能是將無人駕駛這項(xiàng)技術(shù)作為閑暇時(shí)用戶之間的一種玩樂，因?yàn)橛脩舻陌踩蝗莸囊唤z馬虎，不過值得我們注意的是 一旦無人駕駛技術(shù)規(guī)?；敲幢澈笏B帶的附屬價(jià)值也將越來越大。

例如：寶馬本周三于CES表示，該公司正與英特爾和Mobileye合作，爭取在2016年下半年內(nèi)完成40部自動(dòng)駕駛汽車。英特爾則宣布了將投資高清地圖公司。此外，英特爾還在研發(fā)自動(dòng)駕駛硬件標(biāo)準(zhǔn)，以便其他開發(fā)者和創(chuàng)業(yè)團(tuán)隊(duì)使用。

同時(shí)，英特爾的對手英偉達(dá)也在CES宣布，已經(jīng)與德國采埃孚集團(tuán)(ZF Group)達(dá)成協(xié)議，后者將成為英偉達(dá)汽車計(jì)算平臺的第一位用戶。該汽車計(jì)算平臺背后由英偉達(dá)芯片提供支持，運(yùn)用了先進(jìn)的機(jī)器學(xué)習(xí)及人工智能技術(shù)。高通和AMD等大型芯片企業(yè)也已經(jīng)加入了戰(zhàn)團(tuán)。

這種附屬價(jià)值的延伸，很大程度上加強(qiáng)了科技企業(yè)之間的合作探索，從而衍生出新的利益構(gòu)架，伴隨著這一過程的，是汽車作為出行工具的智能化的全面升級，這一過程或許有些類似我們之前所經(jīng)歷的手機(jī)由功能機(jī)向智能機(jī)過度的過程。那就是汽車不再是“冷冰冰”，變得更加“懂”人，從而提供更舒適的出行體驗(yàn)。

不過值得注意的是雖然這樣的強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)手不免引得聲聲喝彩，但自動(dòng)駕駛行業(yè)的資深人士都明白，我們距離讓大眾真正享受到它的好處還很遠(yuǎn)，或許，此刻對于用戶而言更像是一場不切實(shí)際的“春夢”!