給出了一種基于CAN 總線的車燈控制系統(tǒng)設(shè)計(jì)方案， 介紹了車燈控制系統(tǒng)的硬件設(shè)計(jì)和軟件設(shè)計(jì)， 對(duì)系統(tǒng)的整體結(jié)構(gòu)、硬件配置、軟件功能分別作了詳細(xì)說(shuō)明。試驗(yàn)表明， 該系統(tǒng)結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、性能可靠， 具有廣闊的應(yīng)用前景。

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CAN（ Contr oller Area Netw or k） 是德國(guó)博世公司在20 世紀(jì)80 年代初為汽車業(yè)開發(fā)的一種車載專用串行數(shù)據(jù)通信總線， 滿足SAE （ Society o f Automo bileEng ineer） 對(duì)C 類高速車載網(wǎng)絡(luò)（ ≤1Mb/ s） 的要求， 適合動(dòng)力傳動(dòng)和底盤電子系統(tǒng)的信息傳輸與控制， 因此也適合一般車載電子系統(tǒng)的信息傳輸與控制。

與傳統(tǒng)技術(shù)相比， CAN 總線有如下特點(diǎn)： ①采用非破壞性仲裁技術(shù)， 獲得仲裁優(yōu)先的節(jié)點(diǎn)將繼續(xù)傳輸消息， 消息不會(huì)被另一個(gè)節(jié)點(diǎn)破壞或發(fā)生錯(cuò)誤； ②CAN 總線采用短幀結(jié)構(gòu)， 每一幀的有效數(shù)據(jù)為8 字節(jié)， 數(shù)據(jù)傳輸時(shí)間短， 受干擾的概率低， 重新發(fā)送的時(shí)間短；③ CAN 每幀數(shù)據(jù)采用CRC （ CyclicRedundancy Check） 校驗(yàn)， 保證了數(shù)據(jù)傳輸?shù)母呖煽啃裕?適于在高干擾環(huán)境中使用；④CAN 采用平衡的差動(dòng)信號(hào)傳輸數(shù)據(jù)， 通信速率為5kb/ s 時(shí)直接通信距離最遠(yuǎn)可達(dá)10km, 通信距離為40m 時(shí)通信速率最高可達(dá)1Mb/ s, 可形成場(chǎng)抵消效應(yīng)； ⑤可以避免汽車線束的重復(fù)鋪設(shè)， 有效減少了汽車上線束的數(shù)量， 提高了可靠性， 降低了成本。因此， 利用CAN 總線進(jìn)行車燈系統(tǒng)設(shè)計(jì)， 可以提升汽車性能。

1 車燈功能及系統(tǒng)設(shè)計(jì)

圖1 為車燈照明、信號(hào)系統(tǒng)， 由照明及信號(hào)燈組組成， 包括前大燈（ 遠(yuǎn)光燈、近光燈） 、轉(zhuǎn)向燈、霧燈、制動(dòng)燈、頂燈、位置燈、倒車燈和牌照燈等等， 不同種類車燈的功能不同， 安裝位置也不盡相同。按車燈安放位置可以分成左前、左后、右前、右后4 組照明和信號(hào)燈組， 以及車內(nèi)照明燈組， 故可以在CAN 通信網(wǎng)絡(luò)中設(shè)置控制模塊、左前模塊、左后模塊、右前模塊、右后模塊和車內(nèi)照明模塊， 共6 個(gè)節(jié)點(diǎn)， 其車燈系統(tǒng)結(jié)構(gòu)圖見(jiàn)圖2.其中， 控制模塊通過(guò)對(duì)開關(guān)狀態(tài)變化的監(jiān)測(cè)向其它5 個(gè)模塊發(fā)送控制指令， 這5 個(gè)模塊在接收到屬于本模塊的控制指令后， 分別控制對(duì)應(yīng)位置的車燈動(dòng)作。由于CAN 是基于優(yōu)先級(jí)的事件觸發(fā)協(xié)議， 根據(jù)行駛安全級(jí)別的不同， 系統(tǒng)中各節(jié)點(diǎn)的優(yōu)先級(jí)要依次設(shè)定。需要強(qiáng)調(diào)的是， 開關(guān)控制模塊是系統(tǒng)控制指令發(fā)送模塊， 安全性要求最高， 具有最高優(yōu)先級(jí)， 左后和右后模塊涉及制動(dòng)等與行駛安全相關(guān)的車燈， 其優(yōu)先級(jí)僅次于開關(guān)控制模塊。

圖1 車燈照明、信號(hào)系統(tǒng)

圖2 CAN 總線車燈系統(tǒng)結(jié)構(gòu)