2013年，豐田在歐洲賣了847540輛車，增長了0.2%，這在持續(xù)低迷的歐洲市場很不容易，逆市增長，要歸功于豐田的混合動力車(HEV)，2013年，豐田在歐洲的HEV銷量同比增長了43%，達(dá)到156863輛，占其全部銷量的18.5%，在西歐，這個比例是28%。

具體到某些車型，這個比例更加驚人。2013年，豐田YARIS混動歐洲銷量達(dá)49774輛，同比增長了幾乎一倍，占YARIS歐洲全部銷量的 1/3;AURIS掀背版混動銷量也增長了66%，達(dá)39438輛;新出的AURIS運動旅行版，10輛中有6輛是混動。從2000年在歐洲銷售第一輛 HEV到現(xiàn)在，豐田HEV在歐洲的累積銷量已經(jīng)達(dá)到65萬輛。

所以，不難理解，為什么混合動力及插電混合動力(PHEV)統(tǒng)治了本屆日內(nèi)瓦車展。而僅僅幾年前，混合動力在歐洲，還是非常不主流的技術(shù)路線。2008 年的巴黎車展，提到混合動力時，大眾負(fù)責(zé)研發(fā)的董事哈肯伯格那輕蔑的眼神和不屑一顧的語氣，我依然印象深刻。 　　世界汽車行業(yè)的新能源技術(shù)路線，在過去的十多年里，經(jīng)歷了純電動(BEV)到氫燃料電池(FCV)，再重到BEV的路線搖擺，只有豐田堅定地埋頭搞自己認(rèn)定的混動。

可是，當(dāng)混動終于在本屆日內(nèi)瓦車展取得統(tǒng)治地位的時候，豐田又宣布了一個重大消息，其氫燃料電池概念車FCV將于2015年投產(chǎn)，這將是世界首款量產(chǎn)FCV。

豐田的路線清晰無比：1997年～2015年，混動;2015年之后，逐漸過渡到FCV。在豐田看來，燃料電池才是真正可以實現(xiàn)人類可持續(xù)移動性的技術(shù)。其實，2011年法蘭克福車展上，奔馳也表達(dá)過相同的意思。在經(jīng)歷了一段BEV燥熱之后，奔馳宣布未來的終極方向還是FCV。

FCV具有普通燃油汽車一樣的便捷性，加氫只要3分鐘，續(xù)航里程和普通汽車一樣，可以達(dá)到五六百公里，唯一的問題是燃料電池成本。這是個比較棘手的問題，所以當(dāng)2002年，激進(jìn)的通用汽車宣稱，2011年就將進(jìn)入“氫時代”，豐田是潑了冷水的，他們認(rèn)為不可能這么快。

但是，世界上第一款量產(chǎn)燃料電池車，卻恰恰來自豐田。豐田1992年開始研發(fā)燃料電池技術(shù)，現(xiàn)在，豐田表示，他們的FCV性能和成本已經(jīng)具備競爭力。車展上展示的這款豐田FCV概念車搭載的燃料電池，能量密度比上一代提高了一倍，達(dá)到3.0千瓦/升，而成本，廠家表示，到2015年投產(chǎn)的時候，將比上一代降低95%!

豐田的FCV之路，比原先設(shè)定的要快，這也要歸功于豐田的混動技術(shù)。據(jù)悉，這款FCV概念車的電機、動力控制單元，都源自豐田的混動系統(tǒng)。

純電動當(dāng)然也一直是路線之一。但是，電池能量密度、成本、充電時間等諸多障礙，在過去的幾年里，并沒有取得重大的進(jìn)展，本屆車展上多數(shù)BEV的續(xù)航里程依然都只有150公里左右，這樣的續(xù)航里程，決定了BEV只能是本田技研社長伊東孝紳所說的，“特定環(huán)境下的短距離移動工具”。特斯拉的續(xù)航里程似乎是個例外，但那是通過采用更大容量電池來實現(xiàn)的，而帶來的結(jié)果就是更高昂的價格。