特斯拉電動汽車在高調進入中國市場之際，就圍繞著高科技的光環(huán)。然而，特斯拉表面上風光無限，卻也有其技術所不能解決的問題。沒錯，就是電池。

特斯拉設計了單次充電可持續(xù)行駛480公里、最高時速超過200公里和百公里加速4.4秒的高性能，這使特斯拉不得不加大電池用量，車體大小為4978mm ×1964mm×1435mm的特斯拉Model S 85竟比大小為5015mm×1874mm × 1455mm的奧迪A6L重出300多千克。正如網易汽車一篇題為《特斯拉該享受“超國民”優(yōu)待嗎?》的文章所質疑的那樣，特斯拉電動汽車“除了是一輛純電動車還是豪華車”，它“平均每公里的耗電是0.18度左右……在中國煤電環(huán)境下，特斯拉每公里排放175g~190g，而現在國內傳統車才 150g~160g”。

電動車最核心的部件——電池，似乎總能挑出毛?。耗芰棵芏刃　勖邢?、電力衰退、充電慢、純電行駛里程短、發(fā)生碰撞時的安全問題等等，在電池技術沒有本質性突破的前提下，一切以現有電池技術為基礎的產品，難言前途一定光明。

針對以上問題，國家“863”“節(jié)能與新能源汽車”重大項目監(jiān)理咨詢專家組組長、原中國汽車技術研究中心主任王秉剛在接受記者采訪時表示，無論是插電式混合動力車還是純電動汽車，電池技術都是關鍵，但現階段還不能簡單下結論認為電池技術會掣肘電動汽車的發(fā)展。

“電池報廢后是否會造成環(huán)境污染，這取決于汽車電池的回收管理系統，如果整個系統能夠運轉良好，那么電池退役就不必顧慮了。”王秉剛說，退役的電池在性能許可的情況下，或可作為其他的儲能設備，“當然現在還沒有具體案例，不能下定論。”

至于電力衰退，王秉剛表示，若干年后，汽車電池的電力可能衰退到原來電池70%~80%的水平，也就意味著原來能跑70公里的電動模式，只能跑50公里左右了。“這些關乎電池壽命、效能、回收價值方面的數據，還須深度調研才能搞清楚。”

此外，王秉剛對記者說，汽車“如何把能源節(jié)省下來”也是一個核心問題。“對純電動汽車而言，如果能把能耗降下來，就等于延長續(xù)航里程了。”

王秉剛提到，如果汽車行駛中各項耗電設備和操作(如空調、制動系統、轉向、頻繁加減速等)都能夠降低功耗甚至回收能量，都會給電池減去不少壓力。

“現在新能源汽車的發(fā)展方向，就是要想盡辦法讓汽車能夠耗能更少，行駛更多的里程。”王秉剛說，現階段，節(jié)能和提高電池能量密度同等重要。