國內新能源汽車市場繁榮的表象下，實際需求并沒有那么旺盛。不但如此，在政策紅利驅使下，國內還催生了一批鉆政策漏洞的“騙補”企業(yè)，更是給這一新興領域的發(fā)展蒙上了一層陰影。如何改善政策并杜絕此類現(xiàn)象再次發(fā)生成為當下最亟待解決的問題。

新能源車“騙補”現(xiàn)象背后存在著一個明顯的分歧點——國家發(fā)放新能源車補貼的初衷以及部分新能源車企業(yè)獲取補貼的目的。受到能源、環(huán)境、法規(guī)等方面的壓力，前者將不遺余力地推廣新能源汽車，并希望通過補貼的形式，讓企業(yè)和消費者對此類汽車更有積極性，從而達到普及的目的;而后者，卻僅僅是為了獲取自身利益而去利用政策的漏洞。

瑞銀中國證券研究主管候延琨告訴界面癮擎記者：“技術上，純電動汽車已經達到了大規(guī)模商業(yè)化的水平。”然而，他同時也指出：“真正的使用上，相對于傳統(tǒng)燃油車，純電動汽車存在明顯的劣勢。“簡單來說，目前電動車的全生命使用周期成本遠高于傳統(tǒng)車。而要達到盈虧平衡，中國至少要到2025年。”——這就是國家補貼電動車的最根本原因。

在補貼政策的“驅使”下，我國2015年新能源汽車產量達340471輛，銷量331092輛，同比分別增長3.3倍和3.4倍，政策的威力令人驚訝。工信部數據顯示，上述產量中有18萬輛是新能源商用車。計算下來，去年新能源乘用車銷量同比增長了2倍，新能源商用車卻同比增長了8倍左右。另外，據界面癮擎記者了解，新能源乘用車和商用車年產銷比例大概為8比2，而在2015年卻幾乎達1比1，新能源商用車的增長速度有些快得離譜。

在這反常的數據背后，是“騙補”企業(yè)在“操作”。

按照2013-2015年國家新能源汽車補貼政策，客車補貼標準按車長劃分。以最高標準的純電動客車為例，6-8米補貼30萬元，8-10米補貼40萬元，10米以上補貼50萬元。各地補貼標準基本按照與國家1:1配比。

按照該標準，6-8米客車央地兩級補貼達到60萬元。2015年執(zhí)行補貼下調10%的退坡機制后，也能拿到54萬元。根據國家新能源汽車推廣應用資金專項核查小組的說法，它的成本則在25.5萬-40萬元之間。也就是說，一輛該類客車只要賣出就至少有14萬凈利潤。

界面癮擎記者了解到，“騙補”的手段基本分為兩種。一種是新能源車廠商與購車客戶合謀，雙方利用擬定好的購買合同到相關部門申請汽車牌照和車輛行駛證，獲取相關證件之后申請補貼。補貼到手后，廠商再從客戶手里低價回購電池等核心零部件，并將騙到的補貼分一部分給“合謀”的客戶，雙方形成了利益鏈。

另一種是新能源車企自己成立汽車租賃公司，將自己生產的新能源汽車賣給自己的租賃公司。拿到補貼后，以維修電池等名義回收車輛，將其中的核心零部件回收后再次出售，從而循環(huán)拿補貼。

根據界面癮擎所掌握的信息，純電動車中電池的成本占整車成本的大頭。這一比例在2009年約為70%，如今下降到約60%(各廠商技術不同，該比例有所浮動)。但無論如何，電池仍是最電動汽車中最核心的部件。

“騙補”的惡劣行徑與國家政策的初衷背道而馳，相關部門顯然不會任由其“野蠻生長”。從今年1月份起，國家四部委已經聯(lián)合展開對“騙補”車企的調查。

成立于2013年8月的蘇州吉姆西汽車是首家被央視曝光的車企。根據央視記者的描述，工廠內零星停放著數十輛剛剛下線的車輛，而走遍整個廠區(qū)也就百余輛車。但工信部的數據卻顯示：2015年12月吉姆西上傳的合格證信息數量為2905個。與實際情況相差甚遠。

這家企業(yè)采用的是第一種騙補手段。據了解，蘇州吉姆西客車與一家名為高融實業(yè)的公司簽訂了50多輛電動客車的買賣合同。但前者僅向后者交付7輛車，但兩者卻向省市申請了全部50輛的補貼。

對此，新能源汽車騙補調查核查工作組專家組組長董揚給出的結論是，這家企業(yè)根本沒有生產車卻虛報產量和銷量。而在這次交易中，高融實業(yè)是在助紂為虐。

這樣的案例不止一家，而這也僅僅是新能源客車、大巴領域。在市場規(guī)模更大的新能源汽車領域，更是存在著虛報續(xù)航里程而獲取更高額度補貼的現(xiàn)象。

北京某主流新能源汽車品牌車主向界面癮擎記者透露：“之前宣傳的160公里續(xù)航，現(xiàn)在經常性100公里都到不了，有的時候就幾十(公里)。”記者隨后查詢了這款車型的官方宣傳口徑，稱該車型最高續(xù)航甚至可達到200公里。

該車型于2014年上市，根據國家2013-2015年新能源汽車補貼標準，大于等于80公里，小于150公里續(xù)航的新能源車補貼為3.325萬元;大于等于150公里，小于250公里補貼4.75萬元。兩檔的補貼差額為1.425萬元。虛報里程的性質雖不如騙補惡劣，但仍然被業(yè)內廣泛詬病。

催生這些現(xiàn)象的原因，除了企業(yè)本身的不負責之外，政策的不完善也是誘因之一。當前的新能源補貼政策沒有補到“點”上。過于單一的補貼形式令真正助力新能源產業(yè)發(fā)展的核心技術方嘗不到“甜頭”。

“很多人認為我們有機會超越國外汽車，誰曾想會被人鉆空子，導致錢沒有花到應該花的地方，導致技術進步也不大，拿不出來一臺可以跟特斯拉同級別性能的純電動車，在國內找不到。國家花費了幾百億，錢不知道到花到哪里去了，讓我們做技術的感到很心寒”，湖南科霸動力電池(科力遠子公司)總工程師匡德志告訴界面癮擎記者：“補貼其實是給整車廠，給運營公司，并沒有直接把錢給到電池生產企業(yè)。整個過程中，我們實際上受到整車廠的擠壓，利潤情況不是很樂觀。”

第一屆新能源交通政策論壇上，工程院院士楊裕生教授也表達了類似的觀點。其指出：“現(xiàn)在國家對企業(yè)的補貼很高，但沒有細則要求。車企愿意怎么做就怎么做，所以對電動汽車的進步和市場化沒有起到作用。”

對此，楊裕生提出，國家“十三五”期間對于電動汽車的補貼需要設定上限，發(fā)放權不應該是四部委，而是由國務院來直接管控。此外，他表示，各車企2016年的汽車銷量構成中，新能源車必須占1%以上才能獲得補貼。楊裕生解釋道：“這樣就能促使企業(yè)主動生產合格的、優(yōu)質的電動汽車。”

其提出的另一點建議是：未來對于每千瓦電池的補貼費必須小于每個千瓦的市場價格，“例如現(xiàn)在鋰離子電池是1700百塊錢左右一度電，現(xiàn)在補貼1800元，這就給了企業(yè)賺差價騙補的機會”。

中國新能源汽車產業(yè)正在進行著“大躍進”式的發(fā)展，發(fā)展得快并不可怕，可怕的是繁榮表象下的核心技術空洞和大量資源的浪費。試圖借助新能源潮流而實現(xiàn)“彎道超車”的企業(yè)也應該知道，彎道往往也是最容易翻車的地方。